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LETTRE
SUR UN PROJET DE CHEMIN DE FER
DE

CASTELSARRASIN
A GIMONT
(ou Aubiet)'

Par M. L.

de

COINCY,

Ancien Sous-Préfet de Castelsarrasin.

.

i BIBLIOTHEOUl

I

DE LA VILLE

i

LÛJ PÉRIGUEUX j
1872,
PÉRIGUEUX

IMPRIMERIE J. BOUNET, COURS MICHEL-MONTAIGNE, 28.

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Plusieurs personnes m’ayant demandé mon avis sur la
question du chemin de fer de la vallée de la Gimone, dont
j’avais eu à m’occuper antérieurement, j’ai été amené à
publier la réponse que j’avais faite à l’une d'elles.

Son caractère même de correspondance particulière
sollicite l’indulgence du lecteur. En la publiant., j’accepte
d’avance, au profit de l’œuvre elle-même, les critiques
qu’elle pourra m’attirer. Cette lettre n’a pas la préten­
tion d’être exempte d’erreurs, ni celle d’avoir abordé
complètement tous les points de vue de la question.
Elle ne se recommande que par l’intention qui l’a dictée,

et c’est sous le bénéfice de cette réserve formelle que je la
livre aux personnes qu’anime l’intérêt du département de
Tarn-et-Garonne.

L. de COINCY.
Jévah, près St-Astier (Dordogne), 10 août 1812.

•

.

•

.

:

.

Mon cher Ami

J’approuve fort vos idées, et je pense, connue
vous, qu’il faut travailler plus que jamais à dé­
velopper les travaux productifs ; après la régé­
nération morale du pays, il n’y a pas d’œuvre
plus importante. Le paiement des cinq milliards
d’indemnité de guerre n’enlève pas seulement
un capital considérable ; il enlève surtout l’ins­
trument d’échange, et cette cause d’épuisement
est à un tel point plus grave que l’autre qu’il
est encore douteux, à l’heure actuelle, que cette
indemnité énorme ne dépasse pas les forces du
pays. Il peut la payer ; mais combien de temps
lui faudra-t-il pour se relever sous cette charge
écrasante ?

Une somme de métal monnayé, égale non pas
à cinq milliards, mais à une fraction considérable
de cinq milliards, étant enlevée de la circulation

— 6
de la France et exportée, il faut faire en sorte
qu’elle rentre, sinon le pays sombrerait au milieu
de crises inévitables.
Il n’existe, pour atteindre ce but, qu’un seul
moyen, c’est de développer notre production na­
tionale et d’augmenter l’exportation de nos
excédants. La vente de ces excédants à l’étranger
ramènera en France une partie du métal monnayé
exporté, et la puissance du remède augmentera
à mesure même qu’il agira.

Mais pour que cette vente à l’étranger soit
possible dans une large proportion, il faut que
les conditions de production soient telles que le
produit français puisse lutter avec avantage sur
le marché étranger ; et personne n’ignore que le
perfectionnement des voies de transport est l’une
des principales parmi ces conditions.
Il faut donc, entre autres choses, tendre par
tous les moyens à augmenter le réseau de nos
voies ferrées dans des conditions économiques de
construction et, par suite, de tarifs.

C’est vous dire que je vais beaucoup plus loin
que vous; non-seulement j’approuve vos idées, au
point de vue théorique, en ce qui touche le Tarnet-Garonne, mais encore je suis d’avis que le
moment n’est pas mal choisi pour en poursuivre
l’exécution.

— 7 —

On peut y rencontrer des difficultés; mais je
crois qu’avec des efforts soutenus on peut réussir,
et c’est ce que je vais essayer de vous démontrer.
Il a souvent été question, dans le département,
de plusieurs lignes de chemin de fer d’intérêt
local; mais, parmi elles, il y en a une qui se dis­
tingue des autres par une plus grande facilité
d’exécution, des conditions d’exploitation plus
économiques, des prévisions de trafic plus consi­
dérables : c’est la ligne de Castelsarrasin à Gimont,
en suivant la vallée de la Gimone.
Je ne nie pas l’importance que pourraient avoir
les autres lignes ; mais je crois que la prudence
et le bon sens conseillent, plusieurs lignes étant
en présence, de commencer par celle qui donnera
les meilleurs résultats. On peut, il est vrai, en
raison de cette préférence, prévoir certaines diffi­
cultés, lorsqu’il s’agira de demander une sub­
vention au Conseil général du département. Les
arrondissements non traversés par la ligne du
chemin de fer pourraient opposer quelque résis­
tance à un vote de fonds qui grèverait tout un
département au profit d’un seul arrondissement.
Mais, sans entrer dans les raisons d’un ordre plus
général, il me semble que la question de principe
une fois décidée, le Conseil général pourrait dif­
ficilement résister à la modération et à la justesse
de l’argument suivant :

8 —

« Voici plusieurs projets de lignes de chemin
» de fer. Nous demandons qu’ils soient tous étu» diés d’une manière sommaire et qu’un rapport
» soit soumis au Conseil général. Celui-ci ordon» nera alors les études complètes du tracé qui lui
» paraîtra avoir le plus de droits à la priorité. Il
» est évident qu’on ne peut les exécuter tous en
» même temps ; il faut donc commencer par celui
» qui se présente dans des conditions telles qu’il
» est incontestablement le plus facile et le plus
» productif.
» Or, il suffit de regarder une carte du dépar» tement pour reconnaître que le prix kilométri» que de construction est forcément beaucoup
» moins élevé pour la ligne de la Gimone que
» pour les autres lignes.
» Écartons donc toute question de susceptibi» lité et de jalousie, et réunissons-nous dans un
» commun effort pour exécuter une œuvre utile
» d’une manière rationnelle et logique ! »
Il me paraît impossible qu’un Conseil aussi
éclairé et aussi dévoué aux intérêts du départe­
ment que celui du Tarn-et-Garonne n’admette
pas la justesse de ce raisonnement. L’étude som­
maire que l’ingénieur en chef du département
lui présenterait le confirmerait certainement
dans cette manière de voir.

9
Il faut bien enfin tenir compte des vœux expri­
més par les intéressés.

Depuis 1866, le Conseil d’arrondissement de
Castelsarrasin n’a pas laissé passer une occasion
de demander la construction du chemin de fer
de la Gimone. Dans sa session de 1870, il vota
une résolution explicite et détaillée, appuyée sur
une pétition couverte de plusieurs milliers de
signatures. Il insista de nouveau en 1871.
Les mêmes efforts, les mêmes aspirations se
sont produits dans le département du Gers que
cette ligne doit traverser.

Des études y ont même été commencées, et les
représentants des cantons intéressés s’y sont oc­
cupés sérieusement de la question depuis plu­
sieurs années.
La manifestation de ces opinions a, par leur
concert même, une réelle importance, et elle in­
dique clairement l’existence de besoins réels et
urgents à satisfaire.

Laissez-moi maintenant examiner cette ligne
au point de vue de l’intérêt des populations des­
servies, de l’intérêt général et de l’intérêt de la
Compagnie du Midi, et indiquer ensuite som­
mairement, d’une part la dépense de construction
de cette ligne, d’autre part le moyen de pourvoir
à cette dépense.

10
Intérêt des populations desservies.

Le tracé général dn chemin de fer suivrait à
peu près la direction suivante en partant de
Castelsarrasin (1).
Il se raccorderait au chemin de fer du Midi,
côté de Montauban, à environ un kilomètre de la
station, traverserait le canal à un kilomètre plus
loin par un passage supérieur, décrirait en ce
point une courbe, irait franchir la Garonne en un
point situé entre le pont de Trescasses et celui de
Belleperche, suivrait dès-lors la vallée de la Gi­
mone par Laffite, La Bourgade, Larrazet, Beau­
mont, Auterive, Gimat. Le chemin de fer entre­
rait alors dans le département du Gers et arrive­
rait à Solomiac.
Deux tracés se présenteraient ensuite, et le
choix dépendrait du vote qui interviendrait dans
le Conseil général du département du Gers.
L’un d’eux, continuant à suivre la vallée de la
Gimone, passerait à deux ou trois kilomètres de
Labriche, à la même distance de Mauvezin, des­
servirait Saint-Orens, Touget, Saint-Germain et
aboutirait à Gimont, où il se raccorderait à la
ligne d’Auch à Toulouse.
(1) Il n’est pas besoin de dire que ces indications tout ap­
proximatives sont faites en dehors de toute étude exacte sur
le terrain.

11

L’autre tracé franchirait, entre Solomiac et
Mauvezin, les coteaux qui séparent la vallée de la
Gimone de celle del’Arrats, desservirait connue
l’autre Labriche et Mauvezin et suivrait la vallée
de l’Arrats, par Saint-Sauvy et le moulin de
Lassale, jusqu’à Aubiet, où il se raccorderait
également au chemin de fer d’Auch à Toulouse.

L’importance de ce chemin de fer, pour les po­
pulations desservies, n’est pas douteuse. La riche
région située entre Castelsarrazin et la ligne
d’Auch à Toulouse se trouverait reliée au réseau
du midi. L’exportation de ses produits se trouve­
rait dégrevée d’une portion notable des frais de
transport, en même temps que la valeur des ter­
rains augmenterait. Les céréales, le vin, les four­
rages, le bétail, les fruits et légumes fourniraient
un trafic d’exportation considérable, tandis que
les matières premières, telles que chaux, plâtre,
engrais naturels et artificiels, pierres à bâtir, fer,
etc., etc., pénétreraient en abondance dans le
pays et apporteraient un précieux concours à sa
production.
Pour ne citer qu’un exemple, le canton de
Beaumont produit environ annuellement :
30,000 hectolitres de vin.
80,000
id.
de froment.
25,000
id.
d’avoine.

— 12

10,000 hectolitres de maïs.
de pommes de terre.
10,000
id.
de haricots.
5,000
id.
de fèves.
id.
12,000
Une quantité considérable d’ail (va­
leur 300,000 fr.)
Une quantité considérable de graine
de trèfle.
60,000 quintaux métriques de foin.
25,000
id.
de fourrages artificiels.
La statistique y compte environ 7,000 têtes de
gros bétail, 8,000 moutons, 50,000 poules, 15,000
oies, canards et dindes.

On exporte, en outre, de la toile, de la faïence
et de la quincaillerie en grande quantité.

Il en est.de même, dans des proportions diver­
ses, de toutes les localités traversées. L’impor­
tance des marchés de céréales de Castelsarrasin
et de Beaumont augmenterait encore. Labourgade, Larrazet, exporteraient leur pierre à chaux ;
le sud du canton de Beaumont, ses pierres à bâtir.
Le marché de bestiaux de Lavit (à 12 kil. de
Beaumont) se développerait considérablement
et fournirait à la ligne un trafic important.
Sans examiner la partie du parcours situé
dans le département du Gers, il est clair que
Mauvezin, Solomiac, Gimont ou Aubiet se trou-

13
vent dans la même situation que Beaumont,
tout le pays environnant, déjà fort riche par luimême, trouvera dans l’établissement d’une voie
ferrée les éléments d’un avenir prospère et fé­
cond.
Intérêt général. — Intérêt de la Compagnie
du Midi.

Au point de vue de l’intérêt général, l’avan­
tage de la ligne de la Gimone est de raccourcir
le parcours des voyageurs et des marchandises
provenant de l’est et du centre de la France, à
destination de la partie sud-ouest du réseau
pyrénéen, c’est-à-dire qui, arrivant par la ligne
de Lexos, se rendent à Anch, Tarbes, Pau, Montde-Marsan, Bayonne et les régions desservies,
et réciproquement.
En effet, le parcours de Castelsarrasin à Auch
est de :

Par Agen............................. 120 kilomètres.
Par Toulouse........................ 150
—
Par Beaumont et Aubiet....
90 (environ).
Par Beaumont et Gimont... 100
id.
C’est donc an moins une réduction de 1/5 sur
la longueur de ce parcours.
La distance de Montauban à Auch est de :
Par Agen............................. 140 kilomètres.
Par Toulouse........................ 130
—

— 14 —

Par Beaumont et Aubiet....
Par Beaumont et Gimont...

110 (environ).
120 id.

C’est-à-dire près de 1/6 de réduction par la
ligne de Beaumont.
On voit qu’au point de vue du transit, le tracé
d’Aubiet est notablement supérieur à celui de
Gimont. Au point de vue du trafic local, l’im­
portance de Gimont, chef-lieu de canton, est plus
considérable que celle d’Aubiet. Les études ulté­
rieures sur le trafic probable de la ligne sont
indispensables pour apprécier la valeur compa­
rative des deux tracés.
Par cela même que le parcours du transit est
réduit, l’intérêt de la Compagnie du Midi paraît
opposé à la construction de la ligne ; et il est
juste de considérer que les lignes du nouveau
réseau étant en général peu productives pour les
Compagnies, il y aurait peu d’équité à leur créer,
en dehors des conditions primitives de leur con­
cession, une concurrence ruineuse, s’il n’y avait
pas en présence un intérêt majeur.

Or, d’un côté, cet intérêt existe ; d’un autre
côté, il est plus que probable, il est certain que
la perte éprouvée sur le transit par la Compagnie
du Midi sera plus que compensée par l’augmen­
tation de circulation de voyageurs et de mar­
chandises créée par la ligne elle-même.

— 15 —
En résumé, admettre l'indifférence complète de
la Compagnie du Midi dans la question parait
être l'expression la plus exacte de la vérité.
Aperçu sommaire de la dépense de construction.

Il est difficile, sans une étude sommaire faite
sur le terrain, de donner un chiffre exact de la
dépense de construction de la ligne en question ;
mais on peut la déterminer approximativement
par la comparaison de cette ligne avec d’autres
lignes construites ou étudiées complètement.
Il est reconnu, en premier lieu, que l’on peut,
dans un terrain facile, établir des lignes d’intérêt
local, c’est-à-dire dans des conditions économi­
ques, au prix de 120,000 francs le kilomètre. Sur
cette base, le prix de construction de la ligne
dans le parcours de Tarn-et-Garonne, en comp­
tant approximativement sur une longueur de
45 kilomètres, serait de 5,400,000 francs.

— Le chemin de fer départemental de Fou­
gères a coûté 80,000 francs le kilomètre ; mais
il a fallu, après sa mise en exploitation, parer à
des insuffisances de dépense, et la construction
est revenue, en définitive, à près de 120,000 fr.
le kilomètre.

— 16 —
— La ligne d’Aubigné à la Flèche (1) a coûté
3,004,630 francs pour 34 kil., soit 88,370 francs
le kilomètre.
— Le projet définitif du chemin de fer dépar­
temental de Mussidan à Bergerac porte le prix
de construction à environ 120,000 francs le kilo­
mètre.

— Les chemins de fer départementaux de l’Al­
sace ont été construits dans les mêmes conditions
de prix.
— La ligne de Toulouse à Bayonne (2), cons­
truite dans des conditions moins économiques
qu’un chemin de fer départemental, a coûté
46,130,120 francs pour 320 kilomètres, soit
143,000 francs le kilomètre.

— Enfin celle de Poitiers à Limoges (3), dans
des conditions moins économiques également, a
coûté 17,784,435 francs pour 111 kilomètres,
soit 160,000 francs le kilomètre.

Je vais prendre maintenant un point de com­
paraison dans une ligne plus difficile que celle
(1) Rapport à l’assemblée générale de la Compagnie d’Or­
léans du 26 mars 1872.
(2) Rapport à rassemblée générale de la Compagnie du Midi
du 29 avril 1872.
(3) Rapport à l’assemblée générale delà Compagnie d’Orléans
du 26 mars 1872.

— 17 —
de la Gimone, et l’examiner avec quelque détail,
en m’occupant seulement, du parcours du dépar­
tement de Tarn-et-Garonne.
Le projet définitif du chemin de Limoges à
Angoulême fixe la dépense, pour une longueur
de 98,7 kilomètres, à la somme de :
1° Part de l’État (achat de terrains, terras­
sements, ouvrages d’art, stations, maisons de
garde)............................................. ll,963,644f

2° Part de la Compagnie (voie de
fer, clôtures, plantations, matériel
roulant)...........................................

8,446,071

En réduisant ces chiffres proportionnellement
à la longueur de quarante-cinq kilomètres, on
trouve :
l->.................................................... 5,449,220f
2°....................................................

3,882,000

Il faut maintenant apprécier les différences que
comportent les conditions d’établissement d’un
chemin de fer d’intérêt local.
Dans ce cas, la deuxième partie de la dépense
reste à peu près la même ; mais comme elle doit
être toutefois réduite, en raison de la modifica­
tion ou de l’absence des clôtures (Loi du 12 juil­
let 1865, art. 4.) et des économies possibles sur
tous les points, on peut se considérer comme au-

— 18 —

dessus de la vérité, en admettant un chiffre de
3,500,000 francs pour cette partie de la dépense.
Quant à la première partie, on pourrait approxi­
mativement l’établir ainsi :
Achat, de terrains.........................
350,000f
Longueur......................
Largeur moyenne.........
Valeur moyenne...........

45* \
15 >337,500f
5,000r /

Sept maisons de garde à 5,000 fr.
Sation de Castelferrus..................
—
Laffite.........................
—
Larrazet.......................
—
Beaumont....................
—
Gimat...........................
—
Castelsarrasin ( aug­

35,000
20,000
20,000
20,000
35,000
20,000

mentation des bâtiments existants, s’il y a lieu

10,000

(1) Point métallique sur la Garonne (lon­
gueur, culées comprises, 200™ ; (2) hauteur audessus de l’étiage, 8™).....................................

350,000

A reporter...................

860,000f

(1) Le viaduc de Ceindeau (ligne de Brives), de 312'” de long
sur 24™ de hauteur, a coûté 192,000 francs.
Le viaduc de Lafarge (ligne de St-Yrieix), a été évalué, dans
le projet définitif, à 220,000 francs pour 310m de longueur sur
15m de hauteur.
(2) Le pont suspendu de Trescasses a une longueur de 260™ ;
celui de Belleperche, 155m (culées comprises). Le prix de cons­
truction a été d’environ 100,000 francs.
En évaluant le prix du pont en briques et pierre comme prix
d’un viaduc de 200™ de longueur sur 12m de hauteur, à 90 fr.
le mètre carré de surface latérale, on trouve 216,000 francs

— 19

Report...................
Pont du Canal et terrassements
pour les rampes (environ 70,000 mè­
tres cubes..........................................

860,000f

Ponts, ponceaux et chemins........

150,000

Terrassements, à 15 francs le mètre
courant de ligne...............................

675,000

Atelier de réparations...................

150,000

Bureaux de la Compagnie............

100,000

Indemnité an concessionnaire des
ponts de Belleperche et de Trescasses.

100,000

Imprévu, 10 °/0.............................

2,215,000f
221,500

180,000

2,436,500f
Soit 2,600,000 francs pour la première partie
de la dépense.
En y joignant le montant de la deuxièmepartie,
soit 5,500,000 francs, on arrive arc chiffre de
6,000,000 de francs.

Je suis convaincu que ce chiffre ne serait nonseulement pas dépassé, mais même atteint, et je
puis ajouter que tel est, à première vue, l’avis
d’hommes compétents.
Il est bon de remarquer que toutes les éva­
luations ont été portées à un chiffre élevé, que

— 20 —
le total dépasse de 600,000 francs le chiffre ré­
sultant du prix de 120,000 francs par kilomètre,
et que le prix kilométrique ressortirait à
133,333 francs, chiffre reconnu certainement,par
tous les hommes du métier comme très-élevé.
Dépenses d’exploitation.

Il serait trop long et peu utile d'entrer dans le
détail de l’évaluation de la dépense d’exploitation.
Cette évaluation ne peut trouver sa place que
dans une étude complète. Il suffit de considérer
que l’on admet généralement, dans les grandes
Compagnies, que le montant annuel des dépenses,
totales d’exploitation s’obtient, en multipliant par
1,000 francs le nombre de kilomètres et le
nombre quotidien de trains. Or, sur une ligne
comme celle de la Gimone, trois trains mixtes
descendant et trois montant seraient certaine­
ment suffisants.
Les dépenses d’exploitation pourraient donc
s’évaluer sur cette base à 270,000 francs, produit
de la multiplication de 1,000 francs par 6 trains
et par 45 kilomètres.

Mais il est bon d’observer que les dépenses
d’exploitation de la Compagnie du Midi (nouveau
réseau, 1088k) se sont élevées, en 1871 (1), à
(1) Rapport à l’assemblée générale du 29 avril 1872

— 21 —

9,096,050 francs pour une fréquentation quotidienne moyenne sur la ligne entière de 9 trains
par jour, soit 929 francs par kilomètre et par
train.—En adoptant, au lieu de 1,000 francs,
ce chiffre de 929 francs par kilomètre et par train,
on arrive à une dépense annuelle de 250,830 fr.
On peut aussi y arriver par un autre calcul :

Sur le nouveau réseau de la Compagnie du
Midi, la dépense a été, en 1871 (1), de 2 fr. 65 c.
par kilomètre de parcours de trains. Or, il est
juste d’admettre au moins une diminution de
0 fr. 10 c. sur ce prix pour une ligne d’intérêt
local ; diminution portant, d’une part, sur l’ad­
ministration centrale et les frais généraux, et,
d’autre part, sur la surveillance et l’entretien de
la ligne.
Le produit de 2 fr. 55 c. par le nombre de
kilomètres de parcours des trains donnerait
251,302 fr. 50 c.
Nous pouvons donc admettre le chiffre de
350,000 fr. pour celui des dépenses d’exploitation
de la ligne ; soit 5,515 fr. par kilométre.
Produit de l’exploitation.

En l’absence de données exactes sur le trafic
de la ligne projetée, données qui ne peuvent être
(1) Rapport à l’assemblée générale du 29 avril 1872.

— 22 —
acquises que par une enquête et une étude com­
plète sur les lieux, il n’est possible de procéder
que par analogie et comparaison.

Sur le nouveau réseau de la compagnie du
Midi, le produit kilométrique des trains a été de
4fr. 64 c. en 1871.
Cette base donnerait pour les 45 kilomètres, à
6 trains par jour, 457,272 fr., soit 10,160 fr. par
kilomètre de ligne. En déduisant de ce chiffre
celui de 5,575 fr. trouvé plus haut, on arrive à
4,585 fr. pour le produit net kilométrique.

Mais il faut remarquer que cette base de 4 fr.
64 c. s’applique à l’année 1871, année dans la­
quelle, après une assez longue période d’exploita­
tion du nouveau réseau, le produit brut kilomé­
trique a atteint le chiffre de 13,348 fr. En ne
prenant que le chiffre de l’année 1866, qui est de
9,764 fr., on arrive, en déduisant toujours 5,575
francs pour dépenses d’exploitation, à un produit
net de 4,189 fr.
Il est prudent l’admettre que ce produit ne dé­
passera pas d'origine 4,000 fr.pour augmenter
ensuite (1).
(1) On trouvera plus loin un tableau B indiquant l’intérêt
annuel de plusieurs chiffres de capital-actions correspondant à
plusieurs chiffres de produit net kilométrique.

— 23 —
Voies et moyens.

La combinaison suivante permettrait de cou­
vrir, sans trop de difficulté, la dépense de cons­
truction du chemin de fer, et de parer, pendant
les cinq premières années aux insuffisances du
produit kilométrique. Je ne la propose ici qu’à
titre de simple indication, car il est évident qu’on
pourrait en choisir bien d’autres.

Je répète que je ne m’occupe en ce moment que
de ce qui regarde le département de Tarn-et-Ga­
ronne .
A défaut de la compagnie du Midi, qui ne se
chargerait probablement pas de la concession de
la ligne, une compagnie se formerait au capital
de 5,000,000 fr., divisé en 10,000 actions de 500
francs, sur lesquelles il ne serait versé que 400
fr., soit 4,000,000 fr.
Le département accorderait une subvention de
1,500,000 fr., et, en vertu de l’article 5 de la loi
du 12 juillet 1865, l’Etat en accorderait une de
500,000 fr.
La Compagnie concessionnaire aurait ainsi les
6,000,000 fr. nécessaires pour la construction de sa
ligne; mais, afin d’éviter les difficultés que pour­
rait rencontrer le département dans un emprunt
direct, et celles qui pourraient résulter de la si-

24 —

tuation obérée actuellement du Trésor, la Compa­
gnie pourrait se charger de trouver elle-même
l’argent nécessaire dans les conditions suivantes :
L’Etat ne verserait les 500,000 fr. qu’au bout
de trente ans (sauf une modification indiquée
plus loin) et en servirait pendant ce temps l’inté­
rêt à 5 °/0. Le département s’engagerait à verser
annuellement, pendant trente ans, une somme
de 90,000 fr., ce qui équivaudrait pour lui à un
emprunt à 6 °/0, intérêt et amortissement com­
pris.
La Compagnie créerait, de son côté, 20,000
obligations de 100 fr. 4 °/0, amortissables en 35
ans, qu’elle placerait dans le pays. Le paiement
des intérêts et l’amortissement de ces obligations
seraient garantis parles annuités de 115,000 fr.
provenant du département et de l’Etat, confor­
mément au tableau d’amortissement inséré plus
loin. La combinaison d’amortissement qui y est
indiquée permet, en outre, de prélever, au profit
des actions, pour parer aux premières insuffisan­
ces de revenu, savoir :

lre année. . . 40,000 fr.
2e
—
. . 30,000
3e —
. . 20,000
4e —
. . 20,000
5e —
. . 20,000 (V. le Tableau C).

25
La question se résout donc en ce point : verse­
ment annuel par le département et les communes
intéressées d’une somme de 90,000 fr. pendant
trente ans.
1° Communes intéressées.

Dans les communes intéressées, le centime des
contributions directes (V. le Tableau A inséré
plus loin) donne environ 3,500 fr., et elles sont
chargées d’environ 12,5 centimes extraordinaires
pour travaux spéciaux, prenant fin à des époques
diverses.

Il ne serait pas exagéré de leur demander 3
centimes 1/2 annuels pendant trente ans, soit
12,000 fr. par an, surtout en raison des facilités
que donne l’art. 3 de la loi de 1865, sur les che­
mins de fer d’intérêt local, relativement à
l’emploi des fonds des chemins vicinaux.
2° Département.

Le département de Tarn-et-Garonne ne sup­
porte actuellement que six centimes extraor­
dinaires. Malgré cette situation, relativement
assez bonne (1), il ne serait pas d’une bonne admi(1) « Notre département se trouve dans une situation finan» cière, je ne dirai pas des plus rassurantes, mais même des
» plus exceptionnellement avantageuses. »
(Rapport de M. de Mauvoisin au Conseil général, séance du 28 oc­
tobre 18U.)

— 26

nistration de lui proposer de nouvelles charges
pour une dépense improductive ou de peu d’uti­
lité ; mais pour une œuvre aussi féconde que
celle du chemin de fer de la Gimone, il semble
qu’il n’y a pas lieu de reculer devant un sacrifice
important. Le département pourrait, semble-t-il,
sans dépasser les limites d’élasticité de son
budget, s’imposer pour trente années 3 cen­
times 1/2 par an, produisant une somme d’en­
viron "78,000 francs.

Il pourrait, d’ailleurs, stipuler dans l’acte de
concession, comme cela a lieu entre l’Etat et les
grandes Compagnies, qu’au delà d’un certain
taux d’intérêt du capital-actions, le surplus du
produit kilométrique serait partagé entre lui et
la Compagnie. Il y aurait là une ressource éven­
tuelle qui lui permettrait, à la longue, de rentrer
dans une partie de ses avances.

La subvention annuelle de 90,000 francs peut
donc s’obtenir sans des sacrifices exagérés.
Département du Gers.

Il n’y a pas lieu de m’occuper ici du départe­
ment du Gers, où la question a été étudiée par
des hommes très-compétents.
Il me suffira d’ajouter que, si on appliquait à
ce département la combinaison et les chiffres
proposés pour le Tarn-et-Garonne, on obtiendrait

—• 27 —

les résultats suivants, calculés pour un parcours
de 25 kil. •

Augmentation du capital-actions,
5,555 actions.................................... 2,777,775f
devant verser les 4/5....................... 2,555,555
Augmentation du capital-obliga­
tions, 11,111 obligations.................

1,115,110

Subvention annuelle du départe­
ment..................................................

50,000

Subvention de l’État...................

13,888

»

28 —

Ainsi, mon cher ami, vous voyez que, tout en
reconnaissant les difficultés du projet qui nous
occupe, il ne faut pas se les exagérer. Il faut,
par la persuasion, amener un concours unanime
d’opinions ; et, croyez-le bien, c’est là une force
irrésistible qui finit toujours par triompher.
Que tous ceux qui sont déjà favorables à cette
idée fassent un peu de propagande autour d’eux,
et le but sera bientôt atteint.

Comme moyen pratique de procéder dans cette
affaire, je crois qu’il conviendrait d’adopter la
marche suivante :
Saisir le conseil général à la prochaine session
du projet en question.
Lui demander de faire procéder par l’ingénieur
en chef du département à une première étude de
la ligne et, au besoin, des autres lignes dont il a
été question dans le département, et d’ouvrir un
crédit à cet effet.

Lui demander, en outre, de déléguer un de
ses membres pour s’entendre avec les représen­
tants du département du Gers.

— 29 —

Une fois ces points obtenus, faire, jusqu’à la
prochaine session, la propagande la plus active
possible en faveur d’une oeuvre si utile et si fé­
conde pour l’avenir.
Je serais heureux, mon cher ami, si j’avais
réussi, comme je me le proposais, à dissiper les
dernières hésitations de votre esprit, et si j’obte­
nais de votre part une approbation complète et
sans réserve.
L. de COINCY,

Jévah, près St-Astier (Dordogne), 15 juillet 1872.

TABLEAU D’AMORTISSEMENT,
20,000 OBLIGATIONS DB 100 FRANCS.
Prélèvement ( l'c Année...

90,000 fr.
23,000

sur le capital ) ...
do 500,000 fr.)
dû par l'Etat. I

_

_

40,000 fr.
30,000
20,000
20,000
20,000

Sommes à répartir
à la fin
de chaque année.

INTÉRÊTS

à payer.

SOMME
disponible
pour
l'amortissement.

amorties.

OBLIGATIONS
rest ant à la fin
de chaque année.

19,650

OBLIGATIONS

|

Années,

il

ANNUITÉS DE ( Département..
t État...............

1

115,000'

»'

80,000'

35,000'

350

2

113,000

»

78,600

34,400

344

19,306

3

111,500

»

77,224

34,276

342

18,964

4

110,500

»

75,856

34,6 44

347

18,617

5

109,500

»

74,468

35,132

351

18,266

6

108,500

»

73,064

35,436

354

17,912

7

Id.

71,648

36,852

369

17,543

8

Id.

70,172

38,328

383

17,160

9

Id.

68,640

37,860

379

16,781

10

Id.

67,124

41,376

414

16,367

11

Id.

65,468

43,032

430

15,937

12

Id.

63,748

44,752

447

15,490

13

Id.

61,960

46,540

466

15,024

14

Id.

60,096

48,404

484

14,540

15

Id.

58,160

50,340

503

14,037
13,513

16

Id.

58,148

52,352

524

n

Id.

54,052

54,448

544

12,969

18

Id.

51,876

56,624

566

12,403

19

Id.

49,612

58,888

589

11,814

20

Id.

47,256

61,244

613

11,201

21

Id.

44,804

63,696

637

10,564

22

Id.

42,256

66,244

662

9,902

23

Id.

39,608

68,892

689

9,213

24

Id.

36,852

71,648

717

8,496

25

Id.

33,984

74,516

745

7,751

26

Id.

31,004

77,496

775

6,976

27

Id.

27,904

80,596

806

6,170

28

Id.

24,680

83,820

838

5,332

29

Id.

21,328

87,172

872

4,460

30

Id.

17,840

! 0,660

906

3,554

Sommes employées
à l'amortissement
31

367,511

40

14,216

55,400

554

3,000

32

327,779

97

12,000

55,400

500

2,500

33

291,668 96

10,000

50,000

500

2,000

34

253,752 40

8,000

100,000

1000

1,000

35

161,439 02

4,000

100,000

1000

61,439 02

reste disponible. 2,000,068

»
20,000

TABLEAU À.
Du principal des quatre contributions directes et des impositions
extraordinares {en chiffres ronds) pour 1871.
IMPOSITIONS

PERCEPTIONS.

PRINCIPAL.

extraordinaires.

Castelsarrasin..........................
Saint-Nicolas...........................
Labourgade.. .,.....................
Sérignac...................................
Lavit..........................................
Beaumont..................................
Faudoas.....................................

76,000
60,000
44,000
37,000
39,000
61,000
41,000

12,000
6,000
8,000
3,900
5,000
4,700
4,000

Total........................

348,000

43,600

TABLEAU B.
KILOMÈTRES.

45

PRODUIT NET

PRODUIT NET

Kilométrique.

Total.

INTÉRÊT

OlO D’UN CAPITAL DE

3,500,000 f 4,000,000f 4,500,000f

3,000

135,000

3,85

3,37

3,00

3,500

157,500

4,50

3,93

3,50

4,000

180,000

5,14

4,49

4,00

4,500

202,500

5,79

5,05

4,50

TABLEAU C.
Tant pour cent correspondant aux prélèvements au profit du
capit al-actions.
CAPITAL DE

PRÉLÈVEMENT.

40,000 f
30,000
20,000

3,500,000

1,14 %
0,85
0,57

A,000,000

A,500,000

1,00
0,75
0,50

0,88
0,66
0,44

NOTE

Le département du Tarn-et-Garonne, en vertu
de l’autorisation législative du 18 juillet 1866,
est imposé de six centimes extraordinaires pour
subvenir à la dépense de travaux d’utilité publi­
que.

Le budget de l’année 1872 a été présenté dans
les conditions suivantes :
Dépenses ordinaires...................
Recettes ordinaires.....................

894,202f 71e
902,958 85

Excédant de recettes. ..

8,756f14e

Dépenses extraordinaires..........
Recettes extraordinaires............

162,584f41c
233,933 54

Excédant de recettes ...

71,349f13c

Excédant total de recettes (toutes les dé­
penses de la défense nationale payées).........

80,105 27

En outre, pendant les années 1873, 1874,1875,
1876, le département recevra de l’État, à titre de
remboursement, pour la défense nationale, qua­
tre annuités de 100,000 fr. chacune.

CONSEIL D ARRONDISSEMENT DE CASTELSARRASIN.

Séance du 18 Juillet 1870.

Mais un projet bien autrement sérieux préoc­
cupe les populations de cette vallée (Gimone) et
du reste de l’arrondissement. Le conseil a émis
plusieurs fois un vœu en faveur de la construction
d’un chemin de fer dans la vallée de la Gimone.
Cette question paraît être entrée dans une nou­
velle phase, par suite de l’initiative active prise
par plusieurs maires et conseillers généraux du
département du Gers. Une propagande en faveur
de cette idée a été organisée, et elle a été soutenue
avec zèle dans l’arrondissement de Castelsarrasin
par plusieurs hommes de bonne volonté. Une pé­
tition, dont M. le sous-préfet a bien voulu mettre
le texte sous les yeux du conseil, a été couverte
de signatures dans les cantons de Beaumont, StNicolas et Castelsarrasin. Il importe que cette
opinion soit vivement appuyée par les représen­
tants du pays.
En conséquence, le Conseil d’arrondissement,
Considérant qu’une pétition, couverte de plu-

34
sieurs milliers de signatures d’habitants de l’ar­
rondissement de Castelsarrasin, demande qu’un
chemin de fer soit établi dans la vallée de la Gi­
mone, pour relier le chemin de fer d’Agen à
Montauban à celui d’Auch à Toulouse, en abou­
tissant d’une part à Castelsarrasin et d’autre part
à Gimont (ou Aubiet) ;
Considérant que ce chemin réalise un vœu for­
mulé depuis longtemps par le conseil, et qu’un
mouvement considérable de l’opinion se développe
chaque jour en faveur de cette idée, tant dans
l’arrondissement que dans le département du
Gers ;

Considérant que ce chemin serait d’une grande
utilité pour exporter d’une part les produits de
l’arrondissement et y importer d’autre part des
matières premières indispensables ; qu’il relierait
Auch directement au réseau central dela France,
et que, sans pouvoir, en l’absence d’études spé­
ciales, apprécier exactement le trafic qui se ferait
sur cette ligne, il est certain que ce trafic serait
considérable ;

Considérant que l’importance de cette voie, à
un point de vue plus général, résulterait péremp­
toirement de l’existence de la route impériale
n° 128, dont nos anciens administrateurs ont re­
connu la nécessité pour relier les Hautes-Pyrénées

— 35
et l’Espagne, par la ligne la plus courte, aux
provinces centrales de la France ;
Considérant que, par suite du tracé, cette ligne
serait établie dans une vallée, sans obstacles,
d’un niveau régulier ; et que la construction de
la plate-forme de la voie pourrait, en conséquence,
être exécutée dans des conditions d’économie toute
particulières ;

Considérant que des études partielles ont déjà
été faites, et qu’il y a ainsi une première base
acquise pour en faciliter de nouvelles,

Exprime le vœu :
Que l’Etat veuille bien faire faire les études
préliminaires de ce chemin, à défaut de la Com­
pagnie du chemin de fer du Midi ou de la Com­
pagnie d’Orléans; qu’une convention intervienne
entre l’État et la Compagnie du Midi pour la
concession, de cette ligne, et qu’au besoin elle
soit exécutée en partie par l’État, en partie par
la Compagnie, dans les conditions de la loi de
1842, comme le réseau supplémentaire de la Com­
pagnie du Midi ;

Que l’administration sollicite les communes
intéressées de prendre des engagements de con­
cours en prestations ou en argent ;

Exprime, en outre, le vœu que le Conseil gé-

— 36 —
néral veuille bien, appuyer énergiquement le
projet de ce chemin de fer.

Séance du 45 Juillet 481%.

Le Conseil d’arrondissement renouvelle le vœu
plusieurs fois formulé, et notamment dans la
session de 1870, qu’un chemin de fer soit établi
dans la vallée de la Gimone, pour relier le
chemin de fer d’Agen à Montauban à celui
d’Agen à Toulouse, en aboutissant, d’une part,
à Castelsarrasin, et d’autre part à Gimont (ou
Aubiet).

Périgueux. — Imprimerie J. Bounet, cours Michel-Montaigne, 28.