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Une ordonnance royale, du 6 décembre 1827, a fixé,;;par la
traverse de Nontron, la direction de la route n.° 3, de'Ribérac
à Chalus, et voici bientôt trois années que nous luttons pour’
en obtenir le maintien. Le départ de M. Trudon-Désormcs, in­
génieur en chef, a été le signal et la cause de toutes nos tribu­
lations. M. Cousin, son successeur, survint en 1828, et frappa
tout d’abord notre traverse de réprobation. Depuis lors, les
avant-projets et les contre-projets ne nous ont pas manqué':
ingénieurs ordinaires, aspirans, conducteurs, chacun a fait le
sien. Nous en avons cinq aujourd’hui.
M. Chalumeau, aspirant ingénieur, avait fait, en 1829, sur
les coteaux autour de la ville, un tracé que son successeur, 51.
Jégou, ne défendit pas long-temps. Notre conseil municipal
avait répondu victorieusement aux assertions, et même aux cal­
culs de MM. les ingénieurs; notre cause allait triompher. 51. Jé­
gou le sentit, et se hâta de nous offrir un nouveau tracé ( le
n° 4), s’excusdht d’avoir soutenu le précédent sur l’ignorance
complète où il était de la localité. Voilà donc trois tracés (sans
parler des n.os 2 et 5), qu’on nous prône successivement, comme
préférables, chacun en particulier, à tous les autres; E sempre
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1 de LA Vil le
I QE PÉRIGUEUX

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benc! Que MM. les ingénieurs veuillent bien se donner la peine
de venir étudier encore une fois les lieux; ils trouveront une
sixième direction, préférable encore aux cinq précédentes; c’est
celle de Goulat et Bagatelle (i). Cette route est la plus courte, car
elle laisse Mareuil pour passer à Latourblanche; elle est la plus
naturelle, car elle suit sans interruption la crête des coteaux,
et. ne descend jamais darçs les vallées ; les rampes y sont insen­
sibles; les ouvrages d’art presque nuis. On évite tous les ponts j
de la Belle (à Mareuil), de la Lizonne (à Rudeau), du Bandiat
( à Saint-Martial et Lavenaud ) ; les aqueducs et ponceaux de­
viennent eux-mêmes extrêmement rares.
Pourquoi cette direction si naturelle, si commode, si courte ,
si économique, n’a-t-elle donc pas obtenu la préférence? Pour­
quoi a-t-elle été discutée et rejetée en 1824? parce qu’il existe,
dans une route, autre chose à considérer (n’en déplaise à MM.
les ingénieurs) que des chiffres de rampes ou de dépenses. Le
département l’a compris : il a rejeté, sans hésiter, le projet que
la théorie et l’économie désignaient comme le meilleur ; il a
voulu que la route n.° 3 passât à Mareuil ; et c’est dans cet
esprit que l’ordonnance royale du 6 décembre 1827 a (ixé la
route par la traverse de Nontron.
Aujourd’hui, MM. les ingénieurs reculent effrayés devant les
difficultés de la traverse. Il leur sied mal de répudier cette por­
tion de l’héritage de M. Trudon-Désormes, parce qu’elle leur
présente quelques difficultés; ne devraient-ils pas plutôt se faire
un glorieux point d’honneur de triompher des obstacles qui sé­
parent en ce moment une ville de tout le reste du département?
Au surplus, nous le répétons, si la route s’était maintenue
sur les hauteurs de Saint-Martial et de Goulat, nul d’entre
nous n’eût cherché à la dévier de son tracé naturel; mais au­
jourd’hui que MM. les ingénieurs l’ont détournée de 4,000 mè­
tres environ, pour lui faire traverser Mareuil ; aujourd’hui qu’ils
l’ont poussée jusqu’à Saint-Martial, au fond dp la vallée, sans
savoir encore, depuis quatre ans, de quel côté ils en sortiront,
Nontron ne peut plus être déshérité de la route qu’on a ame­
née jusqu’à ses portes.
(1). C’est la Grande Ponge des lîoiadcrs.

(

3

)

Si M. Trudon-Désormes pouvait assister à nos débats, il sau­
rait défendre notre cause, et nous ne serions pas obligés de
plaider, aujourd’hui, aussi faiblement la sienne. Nous allons
tenter, néanmoins, cette tâche, avec tous les avantages que nous
donnent une longue étude et les immenses sacrifices pécuniai­
res que nous apportons aujourd’hui dans la balance. Nul ne
professe plus que nous de respect et d’estime pour les hautes
connaissances de MM. les ingénieurs des ponts-et-chaussées.
toutefois, ce titre si recommandable doit protéger sans doute,
mais ne peut entièrement couvrir les exagérations impru­
dentes qui servent à étayer une mauvaise cause.
Nous reconnaissons qu’une route doit être envisagée sous
deux points de vue principaux, savoir : la viabilité et la dé­
pense.

1° LA VIABILITÉ
La viabilité se compose de trois élémens : i.° la longueur du
tracé ; 2.0 la déclivité des rampes ; 3.° les ressources de la
contrée pour les voyageurs et le roulage.
1. ° LA. LONGUEUR. Ce point est incontestablement à notre
avantage. MM. les ingénieurs conviennent que le tracé n.° 4
(celui du Bandiat), est de i2.5 mètres plus long que celui n.° i
(la traverse).
2. ° LES RAMPES. Nous devons en convenir avec franchise,
les rampes de notre traverse sont fortes; mais le nivellement
Chalumeau les a fait ressortir avec une partialité choquante.
Nous nous en référons au nivellement, et aux observations que
notre conseil municipal a déjà présentées à ce sujet. Le dernier
rapport de MM. les ingénieurs vient de leur donner, du reste ,
une éclatante approbation. Toute la réfutation consiste à taxer
de spoliation l’achat de gré-à-gré, de six maisons ou jardins,
dont nous joignons les ventes au présent dossier. (Loyez Ze.ç
pièces B et C. ) La dernière rampe du sommet de la traverse
avait, été portée à 8 pour ioo par M. Chalumeau : le nouveau
travail de M. Jégou indique maintenant au sommet (à l’angle de
la promenade), un déblai de 3 mètres à exécuter, et le nouveau
plan qu’il nous fournit adopte exactement le contour que nous-

(

4

)

avions proposé du côté du ruisseau. Ces améliorations permet­
tent de rattacher l’extrémité inférieure de cette rampe à om 45
plus bas, c’est-à-dire au niveau du sol, sans lui faire acquérir
pour cela plus de om o54 par mètre, au lieu de o“ 080,
portés au nivellement Chalumeau. (Payez, en note le détail.) (1).
Qui pourrait croire qn’un ingénieur eût rattaché, à o“- 45,
au-dessus du sol, le sommet d’une rampe arrivant aux dernières
maisons d’une traverse déjà très-rapide, tandis que l’issue à
laquelle on touche permet d’opérer, à peu de frais, tous les
déblais et tous les circuits nécessaires? Voilà cependant ce que
nous offre le nivellement Chalumeau. Le motif? Nous l’ignorons.
Les effets ? Ils sont palpables; les voici : Ces om 45 d’élévation,
au-dessus du sommet de la traverse, accroissent d’autant la
rampe aujourd’hui existante , et obstruent singulièrement les
portes et les fenêtres, qui sont fort basses dans ce quartier. Dixhuit maisons, endommagées par cela seul, sont appelées ainsi à
grossir le chiffre des indemnités.
S’il existe une excuse de cette singulière aberration, que MM.
les ingénieurs la présentent! Nous n’avons pu y trouver, nous,
aucun motif raisonnable. S’il fallait un témoignage étranger,
nous pourrions dire que M. Manès , ingénieur distingué au
corps royal des mines, a partagé complètement notre avis. La
nouvelle rampe que nous proposons (1) a été tracée en jaune
sur les maisons; elle n’a donné lieu à la réclamation d’aucune
indemnité, (riyrz la pièce B.)
C’est ici le cas de remarquer que le dernier nivellement de
MM. les ingénieurs, le tracé n.°5, propose d’enfouir, non plus

L ) II cl II IC U L uLl LU I II UC lu p l U IllClld UC •

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Abaissement de la partie inférieure de la rampe an ni­
veau, dusol. . . . .....................................

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l) O

om 45

Total. * ...................... i8m o5
Déblais proposés par MM. les ingénieurs, au coin de
lapromenade..............................................

3moo

Reste............................ i5,n o5

Ces i5m o5 , divisés par les 280 mèt. de notre rampe (longueur adoptée
sur les nouveaux plans), donnent om oi>4 par mètre, au lieu de o”1 080.

•sous om 45, mais sous 2 i5 de remblais, ce même sommet
de la traverse et cette moitié de la rue des Étanches. N’est-ce
pas là une incroyable exagération des dépenses et des difficul­
tés !.....
Nous' serons, nous, plus sincères; nous avouerons que nos
rampes de la traverse, tout améliorées qu’elles peuvent être»
dépasseront toujours un peu le maximum dont on est con­
venu pour les routes royales; mais nous ferons observer qu’il
ne s’agit ici que d’une route départementale, et que, d’ail­
leurs, ce maximum n’est établi-que pour l’exécution'en rase
campagne. Lorsqu’il s’agit d’arriver à une ville, il faut que l’art
établisse un maximum proportionnel aux difficultés. Enfin, dans
les pays de montagnes (et c’est notre cas), ce maximum subit
toujours de nombreuses exceptions. Au surplus, voyez en note
le détail définitif de nos rampes (1).
On nous a objecté, comme un inconvénient majeur, celui de
ne pouvoir arrêter les attelages sur des pentes aussi rapides.
Rien de plus facile cependant : quelques cassis larges et peu
profonds serviront de point d’arrêt, et la place du canton fera
l’office d’un pallier. Telle est l’opinion d’un de nos colonels du
génie les plus estimés, de RI. Lamy, qui vient de visiter les
lieux.
3.° LES RESSOURCES, AVANTAGES, etc. Nous l’avons
déjà dit, le tracé n.° 4, par le Bandiat, est de ia5 mètres plus
long que celui n.° 1, par la traverse. Serait-il plus court, il est
certain qu’en évitant une ville, on n’obtient point un raccour­
cissement avantageux, ni même réel, puisqu’alors on oblige les
voyageurs et le roulage, à se passer des avantages que leur of-

Longueur totale de la traverse, depuis la bifurcation
des tracés n.° 1 et n.° 4 , jusqu’à la promenade............

1,085 mètres.

(G

)

fie cette cité, ou bien à se détourner de la route pour en pro­
fiter.
La ville de Nontron ne s’étendra point, comme on semble
l’annoncer, sur les rives du Bandiat; une côte escarpée l’en sé­
pare. Le seul accès de Nontron sera toujours la traverse ac­
tuelle. Le tracé n.° 4 aura fait la fortune de Saint-Martial, et
voilà tout. Depuis Nontron jusqu’à Lavenaud, le Bandiat est
tellement encaissé entre deux rangs de montagnes ardues; ce
long et sauvage défilé se prête si peu aux améliorations de l’art,
qu’on doit désespérer de le voir jamais changer de face. Ce sera
toujours le plus obscur et le plus dangereux passage de la route
de Ribérac à Limoges.
MM. les ingénieurs nous annoncent que ce tracé, n.° 4, doit
vivifier les nombreuses usines du Bandiat. Ceci mérite toute notre
attention. Or, voici ce dont il s’agit : Il existe sur le Bandiat
trois forges à battre et quatre moulins. Personne n’igDore les
destinées des forges à battre isolées : ce sont des établissemens
qui dépérissent tous les jours, et qui doivent tomber devant les
usines à l’anglaise. L’une de ces trois forges est déjà délaissée
depuis long-temps. D’ailleurs, le transport le plus important,
celui du charbon, ne pourra jamais avoir lieu qu’à dos de mu­
let. La forge à fondre et à battre de Lavenaud sera la seule
qui puisse cliarroyer sur cette route les immenses approvisionnemens de castine et de minerai qu’elle tire des hauteurs de
Saint-Martial. Eh bien! le tracé n.° 1 lui procurera, comme ce­
lui n.° 4, la même économie de transport.
Quant aux quatre moulins, MM. les ingénieurs auraient-ils
l’intention de s’eu prévaloir? ignoreraient-ils que leur service
ne peut être fait ici autrement qu’à dos de mulet?

2." LA DÉPENSE
La traverse a été l’objet de calculs plus ou moins erronés;
mais du moins il y a eu calcul. Pour tout le reste, on se con­
tente de nous dire que la dépense sera, depuis Nontron jus­
qu’à Savignac, la même que par le tracé du Bandiat, et voici
comment on le prouve : « Les matériaux sont plus rares sur les

(

7

)

coteaux que dans la vallée; ils sont plus difficiles à exploiter. »
Nous répondrons que le granité cristallin, et à différens de­
grés d’altération, est en affleurement sur toute la longueur du
tracé n.° i , de Nontron à Lavenaud, et que c’est peut-être
une des roches les plus éminemment propres à la confection
des routes ; savoir : les parties cristallines pour l’empierrement,
et les parties altérées (l’arène) pour les terrassemens. Cette na­
ture de sol ne donne jamais de boue; c’est un fait incontestable.
On affirme que : « Les travaux d’art seront les mêmes sur les
deux tracés, parce qu’ils sont traversés par les mêmes ruisseaux,
ou par leurs ramifications. » Qu’on examine les lieux ; qu’on
jette seulement les yeux sur le plan de MM. les ingénieurs ; on
verra de suite toute la fausseté de cette assertion. De tous les
torrens qui se précipitent dans le Bandiat, le ruisseau deTÉtang
est le seul qui traverse les deux tracés; partout ailleurs, des
cassis ou quelques aqueducs de peu d’importance suffiront
pour l’écoulement des eaux pluviales ; tandis qu’auprès du
Bandiat, l’art devra dompter les érosions et les alluvions tumul­
tueuses de toutes les eaux torrentielles, qui déchirent à chaque
pas les flancs escarpés de la vallée. De longues et énormes mu­
railles de soutènement seront nécessaires pour lutter sans cesse
contre la déclivité du sol et contre les débordemens du Bandiat.
Il n’y a rien à faire de tout cela, sur le tracé n.° i. La route
s’étend librement, en pleine campagne, sans obstacle et sans
effort. MM. les ingénieurs, qui le savent, se sont bien gardés de
nous offrir un parallèle aussi désavantageux à leur cause; ils
n’ont pas fourni au dossier un seul mot de devis, une seule
pièce estimative des dépenses, depuis Nontron jusqu’à Savignac.
C’est un silence fort prudent, sans doute; mais il trahit toute
la faiblesse de nos adversaires.
Comment ose-t-on demander à l’enquête, à l’autorité, le rejet
d’un tracé qu’on ne fait pas connaître, et qu’on n’a pas estimé!
La traverse, avons-nous dit, est la seule portion du tracé
n.° i que MM. les ingénieurs aient pris la peine d’attaquer.
Suivons les donc sur ce terrain ; acceptons-y le combat !
La dépense de la traverse sc compose, disent-ils, de trois
élémens :

>——

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)

1. ° La confection de la route........................... 18,042 fr.
2. ° Les ouvrages d’art....................................... 6,261
3. ° Les indemnités............................................ 61,800

Dépense totale........................ 86,io3 fr.
I. La confection de la route. — Les erreurs fourmillent dans cet
article. Sur 877 mètres cubes de déblais, 817 sont supposés de
rocher dur, à 3 fr. 39 c., tandis qu’il est évident que le rocher
n’est dur que sur un seul point (devant les maisons Gabiaud et
Versaveau); ailleurs, il est tendre et schisteux; plus souvent en­
core il n’existe point. Qu’on examine les lieux !
MM. les ingénieurs nous disent que : « L’empierrement de la
traverse devra être en laitier, pris à la forge de Lavenaud, à
9,600 mètres de Nontron; que cette substance exigera, vu son
poids, trois voitures bouvières par mètre cube, au prix total
de 12 fr., et que, par suite, chaque mètre courant de la tra­
verse exigera pour 14 fr. 73 c. de transport seulement de
laitier. »
Nous répondrons : Il est faux que la forge de Lavenaud soit
à 9,000 mètres de Nontron ; il n’y a que 5,000 mètres de la
forge à la place du canton, en passant par toutes les sinuosités
de la route bouvière. Il est faux que le laitier soit plus lourd
que nos roches : sa densité , dans les parties compactes, n’est
que de 2.7 , et sa porosité habituelle lui donne une moyenne
bien inférieure à ce maximum. Enfin, si l’on doit emprunter
quelque chose aux forges, ce n’est pas un produit aussi fragile
que le laitier; mais bien plutôt les scories de forges à battre,
qui sont autrement dures et lourdes; et ce ne sera ni à 9,000,
ni à 5,ooo mètres, qu’on ira les prendre. Les trois forges à
battre, citées plus haut, offrent de reste, à 2 et 3,000 mètres,
la petite quantité dont on peut avoir besoin (936 à 1,000 mè­
tres cubes).
Signaler des erreurs aussi graves, sur des devis signés et con­
tresignés par des ingénieurs ordinaires et des ingénieurs en
chef, c’est peut-être nous exposer, nous, simples citoyens, à
voir notre témoignage révoqué en doute. Heureusement pour

(

g

)

nous que leur devis de la traverse se trouve réfuté par leur de­
vis du Bandiat. Ils emploient aussi du laitier dans ce dernier
( et ils ont raison ); mais ils se gardent bien d’en proposer le
transport à 9,000 ni à 5,000 mètres; ils ne comptent que sur 696
mètres de distance moyenne, et sur o fr. 79 c. de transport
par mètre cube, ce qui donnerait, pour 5,000 mètres (la dis­
tance réelle de Nontron)....................................... 5 fr. 27 c.
Ajoutant, comme eux, de main-d’œuvre, pour
le chargement...... ................................................... »
21c.
On trouve................. 5 fr. 48 c.
nu lieu cle 12 francs, pour prix du transport, à Nontron, du mè­
tre cube de laitier, avec les données et les chiffres mêmes de
MM. les ingénieurs.
Quant à la distance de Lavenaud à Nontron, rien de plus
facile à vérifier, et même sur le plan de MM. les ingénieurs.
Qu’on mesure! on trouvera cinq mille au lieu de neuf mille mè­
tres.
Quel est donc le vertige qui présidait à ces conceptions dé­
risoires!.......
Il n’est plus étonnant qu’après avoir ainsi posé des bases
imaginaires, ils soient parvenus à trouver, pour la traverse, le
taux inconcevable de 25 francs, tandis qu’ils ne l’estiment que
12 sur les hauteurs et sur les bords du Bandiat.
Nous avons fait sentir plus haut toute la supériorité des sco­
ries sur le laitier ; mais pourquoi n’établirions-nous pas plutôt
encore, dans la traverse, une véritable chaussée à la Mac-Adam?
Tout semble nous y convier. Nontron, par son heureuse posi­
tion géognostique, possède et réunit, pour ainsi dire, dans son
sein, les plus dures et les plus résistantes de toutes les roches
primitives et secondaires : le granité, la pegmatite, le quartz,
les jaspes, sont ici à foison. Il est prouvé, maintenant, qu’il
existe un bénéfice notable à briser les pavés pour eu mac-adamer les rues. La restauration d’un pavé coûte (voyez la Statis­
tique des routes roy ales de France, 1824), la somme moyenne de
10,000 fr. par kilomètre, sur six mètres de large, et le procédé
Mac-Adam n’exige, pour cette transformation, que 2,000 fr.; on

/

(

IO

)

économise, de plus, 3 à 400 fr. par an sur l’entretien. L’enquête,
faite à ce sujet par un comité de la chambre des communes, a
constaté :
i.° Que les accidens y sont moins fréquens, parce que le
bombement y est très-faible;
2.0 Que les chevaux y ont un quart ou un tiers de moins à
tirer ;
3.° Enfin, que l’entretien en est extrêmement commode et
économique. Il faut seulement une surveillance extrême. Les
frais d’entretien étaient, en 1820, de 8,5i4 fr., terme moyen,
par kilomètre, dans le comté de Middlesex, et l’introduction
du procédé Mac-Adam les avait réduits, en 1825, à 5,700 fr.
Loin que l’expérience et le temps altèrent en rien la confiance
dans ce nouveau procédé, il se répand maintenant dans l’uni­
versalité des trois royaumes. La théorie de Mac-Adam a été re­
connue fausse, et son procédé pratique admirable. Il est admi­
rable surtout pour l’objet qui nous occupe.
i.° Il diminue les chances d’accidens dont on nous a tant me­
nacés;
2.0 Il convient parfaitement dans une ville, d’abord pour
l’extrême commodité qu’il offre, puis ensuite pour la surveil­
lance assidue qu’il exige et qu’on peut si facilement lui donner ;
3.° Il utilise les excellens matériaux que nous avons sous la
main ;
4-° Il nous procure ainsi de grandes économies sur la con­
fection et l’entretien. Les frais de l’empierrement se trouvent
réduits à 4 ou 5 fr., au plus, le mètre courant , au lieu de 18 fr.
80 c. (En Angleterre, où la main-d’œuvre est plus chère, le
mètre courant Mac-Adam ne coûte que de 1 fr. 60 c. à 2 fr.)
II. Les ouvrages d’art. — Cette portion du devis de la traverse
est, comme les autres, empreinte d’exagération; mais aujour­
d’hui toutes les difficultés à ce sujet sont tranchées. Le conseil
municipal de Nontron vient de voter 6,261 fr. 16 c., montant
du devis de ces ouvrages. Il offre de les exécuter à ses frais,
sans qu’il en coûte un centime au département.
Qu’il nous suffise de remarquer combien est trompeuse la

, ( 11 )
précision du chiffre précédent (6,271 fr. 16 c.) Cette précision
se retrouve dans les 2,261 fr. 16 c. portés pour la réparation
de l’Arceau. Nous avons visité scrupuleusement les lieux, et
nous avons trouvé tous les détails du devis mensongers. Le
ruisseau ne traverse pas la rue du n.° 61 au n.° 62, et, d’ail­
leurs, la route n’a pas besoin d’être refaite, comme on l’af­
firme. Sur la longueur indiquée du n.° 171 au n.° 192, la moi­
tié seulement a besoin d’être refaite; tout le reste est neuf et
solide. Ce devis, nous pouvons l’attester, a été fait dans le ca­
binet, comme la plupart des autres.

III. Les indemnités. — Notre conseil municipal avait contesté,
l’an dernier, les indemnités de nivellement qui étaient fixées
à 1,000 fr., terme moyen pour 39 maisons, et déduction faite
des concessions des propriétaires. Cela faisait supposer nécessai­
rement un dommage réel de plus de 1,000 fr. Nous voyons ce­
pendant, aujourd’hui, figurer au dossier, comme pièce justifi­
cative, une estimation récente de MM. les ingénieurs, qui ne
porte qu’à 1,000 fr. justes l’indemnité moyenne du dommage.
C’est une nouvelle contradiction à ajouter à toutes les autres.
Nous voici, du reste, arrivés au point le plus intéressant de
toute notre argumentation ; nous laisserons sommeiller nos griefs.
Nous avons maintenant à représenter notre ville entière se co­
tisant pour acheter ce qu’une ordonnance royale lui a déjà
donné. Désormais, la question est tranchée; toutes les exagé­
rations de MM. les ingénieurs seraient-elles devenues des véri­
tés, que la traverse serait encore la plus économique de toutes
les directions possibles.
Supposons donc que la dépense du tracé n.° 1, par la tra­
verse, soit réellement de......................................... i63,443ffQue celle du tracé n.° 4, Par 1° Bandiat, ne
puisse pas dépasser.................................................. ioi,6o3

L’excédant de la dépense, par la traverse, serait
alors de....................................................................

6i,84ofr.

Eh bien! nous sommes en mesure de faire face à cette
me.

(

ta

)

Le conseil municipal a voté, pour la confection
des ouvrages
° d’art................................ 6,26
’ 1 fr. It
En argent;....................... ..... ............ 3,739 )
Les indemnités figurent, aü devis,
pour une somme de............................. 61,800
Elles se trouvent aujourd’hui volon­
tairement réduites, dans la pièce B, à.. 20,090

La totalité des sacrifices’s’élève, par
conséquent, à................................... . 4r»710fr. ci
La pièce C présente une souscription volontaire
de............................. «............................................... <

10,000

4*>710
9,3oo

Total général des sacrifiées offerts à l’appui du
tracé n.° 1________________ _——— .................
6i,oiofr.
Le conseil municipal, il est km de le remarquer, a voté le
contingent ci-dessus sans faine aucune réserve ni condition,
tandis que tous les autres souscripteurs des pièces B et C n’en­
tendent offrir au département leurs sacrifices que dans le cas
seulement où ils seraient nécessaires pour éteindre un surplus
de dépense. De telle manière qu’ils s’engagent à acquitter, jus­
qu’à la concurrence de 61,000 fr., tout l’excédant des irais du
tracé n.° 1, sur ioi,6o3 fr., prix du tracé du Bandiat; chaque
souscripteur v contribuera proportionnellement a la somme
pour laquelle il a souscrit ou renoncé.
Les habitans de la traverse, généralement si pauvres, avaient
déjà abandonné, en 1828, une grande partie de leurs indem­
nités; leurs nouvelles renonciations équivalent à un sacrifice
total de 70 à 80,000 fr. C’est, de leur part, un sacrifice in­
concevable. Il nous siérait mal de faire ressortir un dévoùmeut
aussi méritoire. L’administration saura l’apprécier.
Ceux qui n’ont jamais conçu ui le désintéressement, ni l’in­
térêt public, révoqueront peut-être en doute la validité de
nos signatures; ils expliqueront l'immensité de nos sacrifices
par une arrière-pensée de ne vouloir ou de ne pouvoir les
accomplir. Que le département s’en assure! il verra que nos
engagemens, tout énormes qu’ils sont, ne dépassent encore

(

i3

)

ni les bornes de notre fortune, ni celles de notre généro­
sité.
Au surplus, il existe un moyen d’alléger nos sacrifices : il
consiste à nous donner, pour effectuer nos reculs, tout le dé­
lai nécessaire à l’achèvement de la route jusqu’à Chalus.
Jusqu’ici, la dépense est égale par la traverse et par le Ban­
diat. Mais cette égalité est tout-à-fait illusoire, si l’on consi •
dère, non la fausseté manifeste des devis, mais seulement les
conséquences du retrait de l’ordonnance du 6 décembre 1827.
La route n.° 12, de Périgueux à Bellac, va bientôt faire re­
naître toutes les difficultés qu’on aura cru éluder. Nul moyen,
cette fois, d’éviter la ville. Ira-t-on exhumer ce projet avorté,
ce tracé n.° 3 par les coteaux, que tout le monde repousse, et
qu’aujourd’hui ses auteurs eux-mêmes désavouent? Se rejetterat-on à droite, pour profiter de la route du Bandiat? Cela est
impossible; on allongerait beaucoup trop, et de graves obsta­
cles se présenteraient plus loin, lorsqu’il s’agirait de franchir
les escarpemcns de la vallée. On devra, cette fois, traverser
la ville et lutter contre toutes les difficultés réunies. MM. les
ingénieurs le savent ; aussi nous promettent-ils déjà leur ap­
pui pour la traverse de Bellac, comme dédommagement de
celle qu’ils veulent nous enlever aujourd’hui.
Les i,o85 mètres de traverse, dont on profiterait avec le
tracé rt.° 1, se trouveront alors à faire. Les Nontronnais, dont
les présens auront été dédaignés pour la route n.° 3, se gar­
deront bien d’offrir, cette fois, une obole pour une route de­
venue inévitable. Les dépenses et les ‘indemnités seront alors
intégrales ; MM. les ingénieurs les ont estimées 86,000 fr. Cette
somme doit donc grossir, en pure perte, les frais de la route
n.° 12, si le tracé du Bandiat est adopté; elle doit diminuer
d’aijtant les dépenses départementales , si l’on maintient le tracé
n.° 1. i,o85 mètres deviennent, par cela seul, communs aux
deux routes; on économise à la fois et leur confection et leur
entretien.
Le tracé n.° 4, par le Bandiat, coûterait donc, en défini­
tive, 86,000 fr. de plus que le tracé n.° 1, par la traverse.