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QUELQUES MOTS
SUR LES

CHEMINS DE FER
DANS LA DORDOGNE

MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS,

S/ à tsfâisfâ, dc<2 tstâ>ewi'fôe<t (/n fëwMet

48S».

Le but principal des chemins de fer est de favoriser les
relations commerciales entre les différentes contrées d’un
pays. Quelques-uns ont été créés au point de vue de l’agrément
et du plaisir ; ceux-là ne peuvent exister que dans le voisi­
nage des grandes villes, au milieu de la richesse et de
l’oisiveté. Chez nous, au contraire, il faut des chemins
industriels et commerciaux, pour l’échange des produits agri­
coles et manufacturés; eux seuls ont une.raison d’être et
un avenir assuré.
fl semblerait, à voir la controverse factice qu’on a soulevée
à l’occasion de nos lignes de fer, que leur tracé soit une
science toute nouvelle, sans rapport aucun avec le passé; une
sorte d’énigme scientifique, à laquelle le bon sens des masses
est étranger, et qui ne saurait être devinée que par quelques
esprits privilégiés.
Cette opinion est essentiellement fausse.
Les voies de fer peuvent avoir des conditions d’art toutes
spéciales dans leur tracé et dans leur exécution ; mais il n’en

reste pas moins que ce sont (les routes d'un genre nouveau,
établies pouf faciliter le transport des voyageurs et des mar­
chandises entre les différentes contrées d'un pays. Toute autre
définition que celle-là ne serait pas vraie.
Une fois cette opinion bien établie que les chemins de fer
ne sont que des perfectionnements notables apportés à nos
communications, nous avons un point de départ tout trouvé
pour déterminer leur tracé le plus normal. En partant de ce
principe, que nos villes principales possèdent depuis long­
temps des grandes routes pour communiquer entre elles et
opérer leurs échanges, nous serons infailliblement amenés à
décider que les mêmes motifs qui les ont fait construire autre­
fois doivent, aujourd’hui, nous faire établir des chemins de
•fer parallèles, pour suppléer à leur insuffisance. Grâce à nos
aïeux et à leurs travaux , la question du tracé des chemins de
fer est extrêmement simple; en sorte que nous n’avons pas à
nous en préoccuper, mais bien à chercher franchement le
moyen d’exécuter ces nouvelles voies.
En appliquant cette saine doctrine, fruit du temps et de
l’expérience, aux lignes de fer que réclame notre départe­
ment, nous arrivons à satisfaire à la fois les besoins les plus
majeurs de l'agriculture et du commerce, les intérêts de l’étal
et ceux de la compagnie concessionnaire. C’est sur cet
ensemble de conditions que doit être basé l’établissement d’un
chemin de fer.
Cherchons donc de quel côté sont nos relations commer­
ciales les plus importantes et les plus réelles.
Le département de la Dordogne produit des froments, des
maïs, des vins , des bois , des fers, des fontes, des bestiaux ,
des châtaignes, des noix et une foule d’autres denrées de
moindre importance.
Quel est l’écoulement naturel de tous ces produits?
Les vins remontent vers la Haute-Vienne et la Creuse, où
ils se consomment, ainsi que l’excédant de nos céréales. Les
bœufs gras vont alimenter la boucherie de Paris. Quant aux

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autres, tels que bois, fer, foules, etc., etc., ils descendent
vers Bordeaux, pour de là se diriger ailleurs.
Que reçoit, à son tour, le département de la Dordogne de
ceux qui l'avoisinent? Il lire de Bordeaux les denrées colo­
niales , les sels , les vins lins, les houilles, les avoines, les
plâtres, etc., nécessaires à sa consommation.
De plus , il reçoit de la Gironde, en transit ou en entrepôt,
les mêmes denrées, pour la consommation delà Haute-Vienne,
de la Creuse, du Cantal, de la Corrèze cl même d’une partie
du Loi.
De la llaute-Vienne, il reçoit des masses considérables de
bois pour les constructions navales, des merraius, des fcuillards et de la carassonne pour les vignes du Médoc.
Outre les échanges qui s’opèrent depuis long-temps entre
ces départements, il est permis d’en espérer de nouveaux, au
moyen des voies de fer. De ce nombre seront sans doute les
belles pierres à bâtir du Périgord, les granits du Limousin, et
surtout les chaux, qui manquent à la fois, dans ce dernier
pays, à la truelle du maçon et à la charrue de l’agriculteur.
La chaux, cet amendement nécessaire aux terres froides du
Limousin, dont il se prive à cause des fiais de transport, est
appelée à révolutionner heureusement la culture de ce pays, à
qui la nature l’a refusée. Nous n’en voulons pour preuve que
les belles expériences et les succès en ce genre de notre illus­
tre maréchal Bugeaud à la Duranlie.
Plus nous examinons la physionomie géologique et agricole
de ces contrées, plus nous sommes amenés à conclure que
jamais différences de produits plus marquées, besoins plus
divers et plus réciproques, ne vinrent réclamer, commander
même l’établissement d’une voie de fer entre Limoges et Pé­
rigueux, entre Périgueux et Bordeaux.
Bien n’indique, mieux, comme nous l’avons déjà dit, le be­
soin de relations que les roules exécutées. De toutes celles qui
aboutissent à Périgueux, les deux plus anciennes sont celles
de Limoges et de Bordeaux. Les autres sont de création cou-

temporaine ; et pour nous donner raison plus complètement
à cet égard, une seconde roule, par St-Yrieix, est venue na­
guère nous reliera Limoges et un canal navigable à Bordeaux.
Pas de doute donc sur l’importance des échanges et le mou­
vement des marchandises entre Bordeaux, Périgueux et Limo­
ges. C’est l’artère principale où circule la vie commerciale de
notre pays; c’est la première ligne indiquée sur la carte par
le bon sens et la raison.
Nous n’avons pas besoin de nous occuper ici du mouve­
ment des voyageurs sur celte ligne, d’abord parce que les per­
sonnes suivent toujours les affaires, et qu’cnsuite la voie de
Paris à Bordeaux, par Limoges et Périgueux, est plus courte
de 100 kilomètres que celle de Bordeaux à Paris par Angou­
lême et Poitiers. Et, de plus, au point de vue de l’intérêt local,
Périgueux devient ainsi l’embarcadère naturel et le point de
départ des nombreux voyageurs de la Corrèze , du Cantal et
même du Lot, pour Paris, Bordeaux et route.
A l’appui de notre opinion , nous avons à produire un té­
moignage non suspect et de première importance. C’est celui
du rapporteur de la commission chargée d’opérer la fusion des
compagnies du Centre et d’Orléans à Bordeaux. On verra
dans ce document, tout-à-fail concluant, combien la ligne
d’Orléans à Bordeaux, par Poitiers, redoutait celle du Centre
par Périgueux, et de combien d’arguments irréfutables elle
appuyait ses conclusions pour amener cette fusion.
Laissons parler le rapporteur :
« Eu raison même du point de départ établi à Orléans, no» Ire ligne Bordeaux) se trouve incessamment menacée d'une
» concurrence d’autant plus dangereuse, qu’elle est plus vi» veinent sollicitée par des localités importantes, dont les in» léréls ont depuis long-temps élevé de vives réclamations.
» Cette concurrence menace de s’établir parallèlement à notre
» ligne et sur toute l’étendue de notre parcours. Ainsi, le
» chemin du Centre, déjà lié à la compagnie d’Orléans par
» une administration commune, en s’étendant, suivant la loi de

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» concession, jusqu’à Limoges, esl naturellement appelé à
» descendre à Périgueux et de Périgueux à Bordeaux, en sui» vaut la vallée de l’Isle dans des conditions de (racé qui
» rendent très facile et très productive lu construction et l'ex» ploilalion de cette voie nouvelle. Le danger de cette concurb rence est loin d’être chimérique. Elle est indiquée parla si» tuation et les intérêts des départements qui la réclament, et
» le jour où elle s’étendrait de Limoges à Périgueux, qui, par
» ses services religieux, judiciaire et militaire, est une subdi» vision administrative de Bordeaux, elle franchirait rapide» ment les 130 * kilomètres qüi séparent le chef-lieu de la
b Dordogne du chef-lieu de la Gironde. Alors serait établie
b une voie concurrente et parallèle de Paris à Bordeaux,qui,
b nous sommes forcés de le reconnaître, présenterait sur nob Ire ligne l’avantage d'abréger de 100 kilomètres le trajet de
b Paris à Bordeaux.
b Depuis long-temps, nous avions été frappés de ce danger.
b Nous avions cherché à le combattre et à le détourner par
b l'étude d’un embranchement dirigé en droite ligne de notre
b voie de fer soi- Périgueux ; mais ce moyen dispendieux ne
b résolvait pas la difficulté d’une manière absolue, et nous
b laissait exposés à de nouvelles éventualités de concurrence. b
On le voit, la compagnie d’Orléans à Bordeaux redoutait à
juste litre la concurrence du chemin du Centre par Périgueux;
elle en fait ici l’aveu naïf. Or, pour que cette ligne du Centre
fût dangereuse pour sa rivale, il fallait bien qu’elle offrit des
avantages aux voyageurs et aux marchandises; qu’elle favori­
sât de grands intérêts ; il fallait bien aussi qu’elle lût d’une
exécution facile. Sans toutes ces conditions réunies, elle ne lui
aurait fait aucun ombrage, et nous n'aurions pas eu celte cen-

‘ Il y a ici erreur. Ce n’est que 74 kilomètres qu’il faut dire, puis­
que le chemin irait tomber à Coutras dans celui de Bordeaux, épar­
gnant ainsi le coût du trajet qui est entre ces deux points en suivant
du chemin d’Orléans à Bordeaux.

—

—

fidcncc précieuse, si capable d'éclairer la question qui nous
occcupe.

Ce que le rapporteur disait alors ne cesse pas dcire vrai
aujourd'hui. La fusion des compagnies a bien p« conjurer ie
danger qui le» menaçait, ajourner l’exécution de ia ligne du
Centre sur Périgueux, et assurer, pour le moment, le paisible
exercice de ses tarifs; mais elle n’a rien changé aux besoins
du pays, qui doivent infailliblement amener l’établissement
du chemin du Centre jusqu'à Bordeaux.
Si de la question commerciale nous passons à la question
d'art et de tracé, outre l’opinion non suspecte de la compa­
gnie de Bordeaux , qui déclare ce tracé très facile, ce qui veut
dire aussi trèspeu dispendieux, chacun de nous peut consul­
ter ses souvenirs et sa connaissance du terrain. On sait que
d’ici à Saint-Yrieix, en suivant l’Isle et la Loue, il n’y a au­
cune difficulté. Quant à la partie qui sépare Saint-Yrieix de
Limoges dans ia Haule-Vienne, elle a déjà élé étudiée et (ra­
cée en 1840.
Le prolongement de Périgueux à Coulras offre encore plus
de facilité que le précédent. Le chemin suit la rivière, sans
obslacle el à ciel ouvert, sans exiger le moindre tunnel. Il est
hou de faire remarquer (pie de Contras à Excideuil, sur une
longueur de 120 kilomètres, le pays offre au voyageur l’as­
pect le plus frais el le plus riche; qu’une population nom­
breuse, de belles chutes d’eau , des usines importantes, une
ferlilitê remarquable appellent rétablissement d’une voie fer­
lée el sont prèles à l’indemniser largement de ses déboursés.
Ce besoin irréfléchi d’avoir un chemin de fer quelconque
à Périgueux a pou se, (oui récemment, quelques hommes
vers une idée que j'ose dire fatale, car elle sacrifie l’avenir
commercial el agricole du département au désir d’une satis­
faction immédiate cl soi-disant facile. Ce projet, que je veux
examiner, est celui qui rallachcrail Périgueux à la ligne de
Paris à Bouleaux par Ufontuinreau,
A défaut de lumières sur la question, l'idée première de ce

chemin, la main qui nous l'offrait el l’aveu de la compagnie
qui en avait enfanté le projet, tout aurait dû nous le rendre
suspect. En effet, on nous l’a dit, el vous l’avez lu , ce fut la
peur du chemin de Limoges à Périgueux qui donna naissance
à celui de Montmoreau. On était si peu assuré encore d’avoir,
par ce moyen, évité complètement le danger, qu’on déclarait,
qu’outre que le chemin était dispendieux à établir, il ne résol­
vait pas complètement la difficulté, et laissait subsister les
éventualités de la concurrence. Ce qui voulait dire, en d'autres
termes, que ce tronçon provisoire de Périgueux à Montmoreau ne satisfaisant pas les besoins du pays, n’empêcherait
pas le chemin de Limoges à Bordeaux de s’établir un jour.
Le tracé de Montmoreau place Périgueux à 1 ü3 kilomètres
de Bordeaux, c’est-à-dire à 33 kilomètres de plus que celui
de Contras; augmentation sur ce point de temps et d’argent,
25 p. °/„.
Il allonge également le parcours de Périgueux à Paris de
130 kilomètres environ; différence sur Limoges, 20 p. "/„.
Des deux côtés donc, Montmoreau, qui a la prétention de
nous conduire à Paris et à Bordeaux, offre sur ces deux points
un excédant de parcours et de dépense qui devient un obs­
tacle considérable pour les voyageurs et une impossibilité
absolue pour les marchandises lourdes.
Mais, qu’on me permette de le dire, ce sont là les moindres
défauts de ce projet.
Le chemin deMontmoreaumettrait en communication deux
départements aux produits similaires,entre lesquels le mouve­
ment des échanges est presque nul. En effet, que produit la
Charente? Quelques céréales, des vins, des fers, des papiers,
des eaux de-vie.
Que nous vend-elle?
Quelques halles de papier, quelques barriques d’eau-dc-vie.
Que reçoit-elle de nous?
Quelques balles de chiffons, quelques merrains.
Ces échanges sont de si peu d’importance, que la coramira

nication des deux contrées date à peine de vingt ans, et que
les transports s’y font à des prix très élevés.
Nous dirons mieux encore, c’est que nos intérêts vinicoles
sont opposés à cette communication, car les vins de la (Cha­
rente, pins abondants que les nôtres,sont aussi à des prix bien
inférieurs (5 et G fr. l'hectolitre), et peuvent leur faire con­
currence jusque chez nous.
Donc, encore, sous le rapport commercial, le chemin de
Montmorcau est irrationnel, sinon dangereux pour la Dordo­
gne. One serait-il pour la compagnie concessionnaire? Une
m a u vaise ope ration.
Au lieu de parcourir un pays fertile et populeux qui puisse
verser sur ses rails ses produits et ses voyageurs, le chemin
de J/b/ifiraoresM traverse une contrée quasi-déserte; de plus,
il est d’une exécution coûteuse : ce sont les compagnies fusion­
nées qui nous le disent.
En voulant éviter la concurrence du chemin du Centre par
Périgueux, celui de Montmorcau avait pour but évident, dans
l’esprit des compagnies , d’ajourner, au moins pour long­
temps, notre véritable chemin, le chemin normal, celui de
LIMOGES A BORDEAUX. Mezso termine fatal, cette voie
bâtarde aurait cherché vainement à satisfaire des besoins
divers, et n’eût jamais été qu’un expédient de circonstance.
C’eût été, à proprement parler, le chemin de l’enfant prodi­
gue, qui ne voit que le moment présent sans s’inquiéter de
l’avenir, et qui court au plaisir sans songer aux affaires.
Son caractère, tout provisoire, doit le faire repousser par
des hommes éclairés, sérieux et chargés des intérêts d'un dé­
partement ; il doit aussi le condamner dans l'esprit élevé, et
pratique de M. le ministre des travaux publics, dont le devoir
est de planer au-dessus de nos petites idées et de nos erreurs,
pour léguer à la postérité un nom glorieux et des travaux im­
périssables!
N. E.
Périgueux, imprimerie Dupont et G.

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