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RÉSUMÉ ET CONCLUSION
DES

MÉMOIRES
DE

L’INGÉNIEUR EN CHEF
DU DEPARTEMENT DE LA DORDOGNE

SUR LA FUSION DES SERVICES DE LÀ GRANDE
ET DE LA PETITE VOIRIE.

PÉRIGUEUX
IMPRIMERIE DUPONT ET Ce, RUES TA1LLEFER, AUCERGERIE ET DES FARGES.

1872.

MÉMOIRES
DE

L’INGÉNIEUR EN CHEF
DU DÉPARTEMENT DE LA DORDOGNE

SUR LA FUSION DES SERVICES DE LA GRANDE
ET DE LA PETITE VOIRIE.

PÉRIGUEUX
IMPRIMERIE DUPONT ET Ce, RUES TA1LI.EFER, AUBERGERIE ET DES FARGES.

I

RÉSUMÉ ET CONCLUSION
DES

MÉMOIRES
DE

L’INGÉNIEUR EN CHEF
DU DÉPARTEMENT DE LA DORDOGNE

SUR LA FUSION DES SERVICES DE LA GRANDE
ET DE LA PETITE VOIRIE.

Origine de la Question.

L’idée de la fusion des services départementaux de voirie, dans
la Dbrdogne, a pris naissance en 1867, — c’est du moins ce
qu’énonce M. l’agent-voyer en clief dans son Mémoire du 25 février
1872 (page 1).
Mais l’habile Préfet auquel M. l’agent-voyer en fait honneur et qui,
d’ailleurs, s’était bien gardé d’aller aussi loin qu’on a voulu le dire,
parce que le temps et l’occasion lui avaient manqué pour faire de
cette question une élude approfondie, — a vu son opinion se modi­
fier au contact des faits, dans le département de la Dordogne d’abord,
dans celui de Seine-et-Marne ensuite, et il n’hésite pas à en témoigner
aujourd’hui, en se prononçant nettement pour les ponts et chaussées.
L’intervention des ingénieurs dans le service vicinal se concilie
donc bien, dans sa pensée, avec les idées desaine décentralisation
dont il est l’un des défenseurs les plus autorisés.

—4 —

Programme posé par le Conseil général.

Quoi qu'il en soit, c’est dans sa séance du 28 août 1869 que le
Conseil général de la Dordogne mit à l’étude un projet et un plan
d’organisation pour la fusion des services de la grande et de la petite
voirie, mais sans manifester aucune préférence pour celui de ces ser­
vices qui serait chargé de les réaliser.

Dans la pensée du Conseil, la fusion devait avoir deux grandes et
utiles conséquences, qu’ilme parait utile de rappeler ici :
1° Une économie considérable, par suite d’un meilleur et plus facile
emploi de la prestation, et d’une notable diminution dans le personnel;
2° Une égalité à rétablir entre les communes, par une équitable
distribution des charges départementales.

Et c'est pour répondre à ce programme du Conseil général, renou­
velé dans sa séance du 10 novembre 1871, que j’ai publié mes Mé­
moires des 3 mars, 24 mars et 8 avril 1872, dans lesquels j’ai été con­
duit à m’occuper des objections faites au corps des ponts et chaussées
et à rechercher si la fusion des services de voirie, — reconnue néces­
saire, — pouvait utilement se faire autrement que sous la direction
des ingénieurs.

Je rappellerai sommairement ici les motifs de la double conclusion
qui est résultée de mon étude (1).

(1) L’impression de ce nouveau Mémoire a été demandée par la Commission de
quinze membres nommée par le Conseil général dans sa séance du 12 avril dernier,
pour étudier la question de fusion, comme celle, des Mémoires précédents l’avait
été par le Conseil général lui-même ou par la Commission départementale.
II importait, en elfet, de dissiper certains malentendus, de faire cesser des équi­
voques trop complaisamment entretenues peut-être, et de replacer enfin la situa­
tion sous son vrai jour.

I

5—
Des objections
faites au Corps des Ponts et Chaussées.
J’ai montré dans ces Mémoires que les objections faites au corps des
ponts et chaussées, en vue de lui enlever le service des routes dépar­
tementales ou de l’empêcher de concourir au service vicinal, man­
quent de fondement.

Ces objections, en effet, se réduisent à trois :

Les Ingénieurs font plus cher que les Agents-voyers ;
Ils ont des allures trop indépendantes, de l’arbitraire, de la raideur
dans les formes.
Enfin, ils dépendent d’une administration centrale et par suite ils ne
sont pas, comme les agents-voyers, dans la main des Conseils géné­
raux, ce qui est contraire au principe de décentralisation (4).

Mais pourquoi, ainsi qu’un préjugé fâcheux semble l’admettre, les
Ingénieurs feraient-ils plus cher que les Agents-voyers ? — Ces der­
niers sont, en partie, leurs élèves : ils appliquent leurs formules,
leurs calculs, leurs procédés, fruit de patientes et laborieuses recher­
ches. Comment les résultats seraient-ils si différents ?

La vérité est que, si les routes départementales, par exemple, sont
plus chères, en moyenne, de construction et d’entretien, que les che­
mins de grande communication , c’est qu’à raison de la nature de ces
voies, il ne saurait en être autrement, quels que soient les agents qui
les construisent ou les entretiennent.
Chacun sait, en effet, que la composition et la construction des
(I) Voir les vœux des Conseils d'arrondissement de la Dordogne, à la suite de ce
Mémoire.

chaussées des routes départementales sont l’objet de soins tout parti­
culiers , résultant de la nécessité de résister à une circulation plus
active et plus lourde que sur les chemins de grande communication ;
que les routes ont lra de largeur de plus en couronne que les chemins,
et chacun de leurs fossés 0m50 de largeur de plus en gueule ; que les
terrains, généralement cédés à des conditions avantageuses pour les
chemins, ont dû être fréquemment payés fort cher pour les routes,
parce qu’elles desservent des intérêts d’un ordre plus élevé que les
intérêts locaux, et dont, pour ce motif, les riverains refusent de tenir
compte ; que les routes sont généralement dans des conditions d’éta­
blissement tout autres que les chemins au point de vue des pentes qui
y sont plus faibles et des courbes qui y sont décrites avec de plus grands
rayons. — Or, ces différences ont une influence plus considérable
qu’on ne pourrait le croire au premier abord, sur le prix de revient,
sans qu’il soit possible de rien préciser à cet égard, si ce n’est que les
routes doivent coûter, en moyenne, notablement plus cher que les
chemins.

Et, en fait, elles ont coûté plus cher que les chemins, dans le
département de la Dordogne. Mais la différence des prix de revient
s’explique aisément par les considérations indiquées plus haut et par
d’autres encore.

Ainsi, le réseau des 1,03a kilomètres de routes départementales de
la Dordogne aura coûté, déduction faite des ouvrages d’art et des in­
demnités de terrains, en totalité........ ............ ... _ 9,889,000f »c
Soit, par mètre courant....... .... .... —..............
9f60
Les chemins de grande communication, pour une longueur de
1,367 kil, sont revenus à..... ............... . ....... ..... . 9,027,000f »e
Soit, par mètre courant... ... :......... ........... ....... .
5f 76

Mais l’écart des deux prix se trouverait "singulièrement affaibli, si
l’on déduisait de la longueur des chemins celle des anciennes voies
que ces chemins ont utilisée ou empruntée, et si l'on tenait compte de
l’économie apportée dans la dépense par l’emploi de la prestation,
économie qui, toute comparaison faite du prix de la journée de bras,
fixée d’abord à 0 fr. 80 c. et 1 fr., puis à 1 fr. 30 , et du prix de la

— 7 —
journée salariée, qui s’élève à 1 i'r. 80, n’est pas moindre de
33 p. O/o.
De ce dernier chef seulement il résulte que le prix de 5 fr. 76 doit
être augmenté de 1/3 ou de 1 fr. 90, ce qui fait........ ........ 7f 66e
En ayant égard à la différence de largeur des routes et des chemins,
qui est de lm50 sur 7"’OO, soit de 1/5, et à la différence de largeur de
leurs chaussées, qui est de lm00 sur 4m00, soit de 1/4, on voit qu il
faudrait augmenter encore le prix précédent d’environ
ou de 1 fr.
72, ce qui donnerait.......................................................... 9f 38e

Et s’il était possible d’évaluer en chiffres la différence de composi­
tion des chaussées, l’influence des rayons des courbes et des déclivités,
des passages exceptionnels et des traverses, on trouverait que les
chemins reviennent à un prix au moins aussi élevé que les routes.

La conclusion serait certainement la même pour les ouvrages d’art.
Mais comment établir entre les ouvrages faits par l’un et l’autre ser­
vice une comparaison véritablement logique, quand on est dans l’im­
possibilité de le faire pour les ouvrages de chacun d’eux ? Ainsi, un
pont est nécessairement plus cher à la ville qu’à la campagne, toutes
proportions gardées ; sur un terrain peu consistant que sur le rocher,
etc., etc. — D’ailleurs, quelle commune mesure prendra-t-on pour
les comparer ? Si l’on s’arrête au prix du mètre carré de surface vue,
prise au niveau de la route ou du chemin, on néglige l’influence des
culées, variable suivant qu’elles consistent en des murs en aile ou en
des murs en retour, et le terme le plus important de comparaison,
c’est-à-dire la hauteur. Qui ne sait, en effet, que la section d’un
cours d’eau varie d’un point à un autre, suivant la pente; que la
largeur est tantôt plus grande, ce qui exige moins de hauteur pour
l'ouvrage, et tantôt plus étroite, auquel cas correspond la hauteur la
plus élevée ? En sorte que deux ouvrages construits à peu de distance
l’un de l’autre peuvent être plus ou moins chers l’un que l’autre, sans
qu’on puisse accuser le constructeur, fût-il le même, de ces différen­
ces. — On pourrait sans doute recourir au système de la tranche lon­
gitudinale de un mètre de largeur, ou du mêtre courant d’ouverture,
etc., etc. : mais les difficultés seraient toujours les mêmes, tout rappro-

— 8 —

chement de ce genre étant nécessairement sujet à erreur et ne com­
portant que des approximations plus ou moins grossières.

En ce qui concerne l’entretien, la comparaison est plus facile.
Le prix de revient de l’entretien , en effet, est de............. Of 297
par mèlre courant, pour les routes départementales, et de.... O 212
également par mètre courant, pour les chemins de grande communi­
cation.
Mais la circulation sur les routes est de 88 colliers à charge ; sur les
chemins, il n’est pas possible de la porter à plus de 50 colliers (*). Or il
est bien évident que le chiffre de la fréquentation est un élément capi­
tal de comparaison. Qu’une roule soit beaucoup moins fréquentée
qu’une autre, et l'on peut y employer bien moins de matériaux, par
suite moins de main-d’œuvre, et cependant la dépense par kilomètre
et par 100 colliers peut s’y trouver plus élevée que sur la route plus
fréquentée, alors même que le coût kilométrique, étant envisagé
séparément, ressortirait à un taux plus élevé que sur cette dernière.
Ainsi, en ramenant le prix d’entre'.ien des routes et des chemins de

La dépense proportionnelle à la circulation est donc plus grande
sur les chemins de grande communication que sur les routes départe­
mentales, dans le département de la Dordogne, c’est-à-dire que le ser­
vice rendu au public coûte le plus sur les voies les moins fréquentées.
C’est un état de choses que je constate, sans en rechercher la cause,
que je n’entends aucunement attribuer à une gestion plus ou moins
défectueuse. Ce n’est point par convenance, mais avec toute sincérité,
que j’écarte toute considération personnelle, ainsi que j’ai eu soin de
le faire depuis le commencement de ce débat. Qu’il me soit seulement
permis de conclure en disant que toute comparaison directe entre les
routes et les chemins ne peut conduire qu’à des résultats erronés, et
(1) Voir les Renseignements à la suite du Mémoire.

9 —
que le seul moyen de savoir si les Agents-voyers font moins cher que
les Ingénieurs, consiste à comparer des travaux réellement compara­
bles, c’est-à-dire des chemins faits par les uns et les autres. Or cette
élude a été faite au moyen des données de la statistique quinquennale
du Ministère de l’intérieur. On est arrivé ainsi à des rapprochements
pleins d’intérêt entre les prix de construction iet d’entretien des che­
mins vicinaux dans des circonstances très-variées, et qui, tous, con­
duisent à cette conséquence, la seule que je veuille mettre en relief ici,
qu’en laissant uniquement la parole aux chiffres officiels, les Ingé­
nieurs, auxquels on n’a jamais reproché de construire ou d’entretenir
moins bien que les Agents-voyers, ne construisent ni n’entretiennent,
les chemins vicinaux à plus grands frais qu’eux.
Je me bornerai à extraire de cette étude les chiffres ci-après qui
sont ceux des prix moyens de construction et d’entretien des chemins
des trois catégories, dans le groupe des huit départements où les ser­
vices de ces chemins étaient faits par les Ingénieurs pendant la période
quinquennale de 1862 ù 1867 (Côtes-du-Nord, Eure-et-Loir, Gers,
Mayenne, Oise, Basses-Pyrénées, Hautes-Pyrénées, Seine-et-Marne),
et dans le groupe des 80 autres départements (non compris la Seine),
oii le service était fait par les Agents-voyers.

On forme, en effet, le tableau suivant :
PRIX
PAR. MÈTRE COURANT

Construction.

Entretien.

6r 86c
5 52

»f 32c
» 31

5 45
4 »

» 21
» 23

3 71
3 10

» 13
» 13

— 10 —

Quant à l'objection tirée des allures des Ingénieurs et Conducteurs,
je ferai tout d'abord remarquer que l’indépendance du caractère, quand
elle s’allie à la rigoureuse observation des devoirs d’état, offre à chacun,
administrateur et administré, la plus solide des garanties.
J’ajoute, pour ce qui a trait à la raideur et à l’arbitraire du corps
des ponts et chaussées, qu’à supposer qu’il y ait jamais eu quelque
chose devrai, au moins d’une manière générale, il n’en est plus ainsi
depuis longtemps. Et c’est à l’éminent président du Conseil général de
la Dordogne, M. Magne, alors ministre des travaux publics, qu’est
due en grande partie cette transformation. Les Ingénieurs et Conduc­
teurs n’oublient plus, depuis l’instruction du 18 mai 1853, dans leurs
relations de service avec le public, que, tout en maintenant les droits
légitimes de l’Etat, ils doivent se montrer animés d’un sage esprit de
conciliation.

Je prendrai d’ailleurs la liberté de faire remarquer que cette qualité
qu’on se plaît à reconnaître aux agents du service vicinal, les Ingé­
nieurs et Conducteurs savent la mettre en relief, eux aussi, dans les af­
faires généralement assez délicates qui ressortissent au service hydrau­
lique, surtout en matière d’usines et de curages, et que, s’ils en appe­
laient aux sympathies des Maires, dans les arrondissements où ils ont
le plus d’occasions de se trouver en rapports directs avec eux, ces
sympathies ne leur feraient pas défaut (1).
D’où il suit que, chargés d’un service de petite voirie, ils sauraient
être aussi accessibles que peuvent l’être les Agents-voyers, aussi pa­
tients, aussi désireux de concilier tous les intérêts, d’apaiser les rivali-

(1) Il m'a paru que des adhésions ainsi obtenues manqueraient du caractère es­
sentiel, susceptible de les recommander, la spontanéité. Ainsi l’a jugé, dans sa ses­
sion d’avril dernier, le Conseil général d’un département (la Nièvre), où le service
vicinal avait cru devoir prendre l’initiative de certaines démarches auprès des con­
seils municipaux, à l’occasion de la question de fusion des services de voirie dans
ce département. Le Conseil refusant aux pétitions reçues le caractère d'éléments
d’informations suffisantes pour influer sur la solution d'une question aussi com­
plexe que peu connue, a passé outre et confié le service vicinal aux ponts et chaus­
sées. Mais ces pétitions n’oq'ont pas moins été pour les Ingénieurs un sujet de
satisfaction, puisqu'elles leur Ont permis de s’appuyer franchement sur le personnel
vicinal, pour l'organisation de l’ensemble des services fusionnés.

11 —
tés, de préparer des transactions, de simplifier, en un mot, par leur
intervention sur les lieux mêmes, la solution de toutes les affaires.

Je devais, quoi qu’il arrive, ce témoignage à mes collaborateurs de
tout ordre, et ils le justifieront de plus en plus, j’en suis convaincu.
L’expérience prouve surabondamment d’ailleurs qu’il en est ainsi
dans les départements de l’Oise, de la Mayenne, du Loiret, de Seineet-Marne, d’Eure-et-Loir, des Basses-Pyrénées, etc., etc., où les ser­
vices sont régulièrement fusionnés.

Mais je citerai spécialement le département du Gers, où le service
vicinal marchait convenablement en 1850, et où pourtant le Préfet,
voyant des avantages ù la fusion des services de voirie sous la direc­
tion des Ingénieurs, crut devoir prendre un arrêté dans ce sens. Seule­
ment, au moment de mettre en jeu l’organisation nouvelle, il adressa
aux Maires des diverses communes une circulaire dans laquelle, après
avoir rendu hommage aux services rendus par les agents du service
vicinal, il manifestait sa ferme confiance d’en voir résulter de plus
grands encore de la fusion, et faisait appel, à son tour, à la confiance
des Maires.
Get appel fut entendu, et l’attente des populations ne fut pas trom­
pée, caria fusion fonctionne dans le Gers depuis 22 ans, et elle y pro­
duit les meilleurs résultats. (I).

Je passe à la troisième objection, consistant à mettre en jeu le prin­
cipe même de l’autonomie départementale, dans une question qui n’est,
au fond, — surtout en présence des pouvoirs discrétionnaires des
Conseils généraux, — que l’adoption d’un mode spécial et rationnel
de recrutement des agents départementaux de voirie.
En effet, sous l’empire de la loi de 1866, qui confiait expressément
aux Ingénieurs le service des routes départementales, comme sous
l’empire de la loi nouvelle qui donne aux Conseils généraux tout pou­
voir pour choisir le service auquel ces routes seront désormais con­
fiées, nous n’étions, comme nous ne sommes à plus forte raison cn-

— 12 —

core, que des agents d'études d’abord, d’exécution ensuite, sous les
ordres et en conformité des instructions, soit des Conseils, soit des
Préfets; en conséquence, les Conseils étant, je le répète, souverains,
cela suffit, car ils peuvent dès-lors nous imposer leurs vues, faire pré­
valoir leurs idées, leurs programmes, en matière de construction et
d’entretien, et s’ils éprouvaient quelque résistance, la briser, — en nous
remettant purement et simplement à la disposition du Ministre.
Et ce n’est pas là une vaine théorie de ma part, car l’administration
supérieure elle-même n’envisage pas autrement ses relations de ser­
vice avec les Conseils généraux.
Je ne vois donc pas trop quel rapport sérieux on peut établir entre
le principe de décentralisation et l’obligation de prendre les agents de
la voirie départementale en dehors de toute administration générale.
Obéir ainsi à ce principe, ce serait tout simplement sacrifier les intérêts
des départements à une théorie abstraite, en leur en faisant payer
cher l’application, car la part que prend habituellement l’Etat dans les
frais du personnel des services de voirie cesserait de leur être acquise.
On verra d’ailleurs plus loin que le concours des Ingénieurs conti­
nuera, pendant de longues années encore, à être utile aux départe­
ments, et que ce n’est même qu’avec ce concours que le principe de
décentralisation pourra recevoir, du moins à ce point de vue spécial,
tous les développements qu’il comporte.
Ainsi, pour terminer sur ce point, je considère comme dûment éta­
bli : que les ingénieurs construisent et entretiennent les chemins vici­
naux au moins aussi bien et à aussi bon compte que les agentsvoyers; qu’ils savent assouplir leur caractère et leur esprit, en raison
même des convenances du service dont ils sont chargés, sans renoncer
aux saines traditions de leur corps-, et que leur intervention dans le
service vicinal ne contrarie en rien le principe de décentralisation.
Nécessité de la fusion des services de voirie sous la
direction des ingénieurs.

J'ai cherché à montrer aussi, dans mes divers Mémoires, qu'on ne
pouvait contester la justesse du double point de vue auquel s’était

=1

— 13 —
placé le Conseil général de la Dordogne, en 1869, pour mettre à
l'étude la question de fusion des services départementaux de voirie ;
que la nécessité de cette fusion en était la conséquence, et que
c’était seulement en confiant le service vicinal aux ingénieurs que le
Conseil pourrait le mieux réaliser les avantages et les améliorations
de toute nature qu’il avait entrevus.
En effet, d’une part, la fusion sous la direction des ingénieurs en­
traîne, dans les frais du personnel actuellement payé par le départe­
ment, une économie notablement plus grande que la fusion par la petite
voirie, en même temps qu’elle assure aux agents cantonaux de ce
dernier service une amélioration de leur position qui s’élève jusqu’au
tiers de leurs émoluments actuels.
D’autre part, la fusion et le déclassement même des routes dépar­
tementales ne produiront tous leurs effets qu’autant que ces mesures
auront été complétées par la possibilité d’appliquer la prestation à
l’entretien des roules nationales et, simultanément, par l’attribution
aux départements qui en feraient la demande, de l’entretien de ces
roules, soit au moyen de centimes spéciaux, soit au moyen d’un
abonnement égal au montant des crédits ouverts dans ce but sur les
fonds du Trésor et dont ils auraient la libre disposition. Or, le corps
des ponts et chaussées, — dont l’existence se lie à la gestion du ser­
vice des routes nationales et départementales, en même temps qu’à
celle du service hydraulique et des grands travaux d’utilité générale,
et dont personne sans doute ne voudrait la ruine ou même l’affai­
blissement , au moment oii les puissances rivales de la France s’ap­
proprient son organisation et confient de plus en plus aux ingénieurs
de l’Etat l’ensemble des services de voirie, — le corps des ponts et
chaussées, seul, peut faciliter aux Conseils généraux la réalisation de
cette attribution, qui constituerait un pas nouveau et décisif vers la
décentralisation administrative, en même temps que vers l’unité et la
vie départementales.
Enfin, le service hydraulique, — dont l’importance doit devenir
considérable dans la Dordogne, si on la mesure au développement
possible de la richesse agricole et aux exigences même de la salubrité
publique, — ce service ne peut être fait avec la facilité, la sûreté et
l’économie qu’il comporte, qu’au moyen d’agents disséminés sur la
surface du sol départemental, d’agents mis ainsi en rapports directs
avec les populations et marchant, dans l’étude des besoins locaux,

— 14 —

de concert avec les représentants naturels de ces populations, avec
les Maires. Or, ces agents ne sont-ils pas ceux de la grande et de la
petite voirie, et comme les questions variées et parfois difficiles qui
ressortissent au service hydraulique, exigent de la part de ceux qui en
dirigent les études, des connaissances qui sont restées jusqu’à ce jour
dans le domaine spécial des ingénieurs des ponts et chaussées, n’est-il
pas naturel de placer sous leurs ordres .les agents qui peuvent leur
signaler les besoins à satisfaire, leur fournir les renseignements utiles
à cet effet, et enfin, surveiller l’exécution des projets dressés, — je
veux parler des agents locaux de l’un et de l’autre service ?
Si donc la fusion des services de la grande et de la petite voirie est
commandée par des raisons puissantes d’économie et de meilleure et
plus facile exécution des travaux et opérations de toute nature qui se
rattachent à ces services, il est non moins juste de reconnaître qu’elle
ne peut utilement se faire que sous la direction des agents qui appor­
teront leur concours le plus efficace à cette œuvre complexe, c’est-àdire sous la direction des ingénieurs.

Rapport de l’Ingénieur en chef au Ministre des
travaux publics.
Au reste, j’ai résumé dans un rapport récent à M. le Ministre des
travaux publics les avantages que la fusion de l’ensemble des services
de voirie, sous cette direction, présenterait pour le département de la
Dordogne, et M. le Ministre a bien voulu donner son complet assen­
timent aux vues qui y sont exprimées et aux propositions qui y sont
faites, dans une dépêche à laquelle je suis autorisé à donner toute
publicité.
Je renvoie donc à ce rapport et à cette dépêche, qui sont comme le
résumé et la conclusion de ce long débat.

Périgueux, le 20 juillet 1872.
L’Ingénieur en chef,

FARGAUDIE.

RAPPORT
DE

L’INGÉNIEUR EN CHEF.
Périgueux, le 27 juin 1872.

Monsieur le Ministre,
l. Par votre dépêche du 25 mai dernier, vous m’avez fait l’honneur

de me charger du service de la navigation de la Dordogne, de l’Isle et
de la Vézère.
Si j’interprète bien la pensée qui a présidé à celte décision, vous
avez voulu, en augmentant le personnel sous mes ordres, me donner le
moyen de mettre en évidence les avantages de toute nature attachés à
l’unité de direction des services similaires d’un même département (’)
et, notamment, de réaliser au profit de celui dont je suis l’ingénieur
en chef, une économie considérable sur les frais du personnel qui res­
terait à sa charge, au cas où tous les services de voirie, rivières, rou­
tes et chemins, seraient, au même titre, dans mes attributions.
Je viens en conséquence, Monsieur le Ministre, vous soumettre les
propositions définitives et les déclarations qu’il me paraîtrait y avoir
lieu de faire à la Commission spéciale chargée de l’étude de la ques­
tion de fusion des services de voirie dans la Dordogne, lors de sa réu­
nion générale, fixée au 31 du mois de juillet.

(1) C’est dans cette même pensée d’unité de gestion des intérêts qui présentent
un caractère plus particulièrement départemental, que l’administration, par la même
décision, a cru devoir réunir au service ordinaire le service d’études d’une ligne
destinée à relier le chemin de fer d’Orléans au réseau du Midi, par Ribérac, Mussidau et Bergerac.
Le retour du service de navigation au service du département consacre définitive­
ment cette unité.

— 16

D’une part, en effet, il importe d’arrêter les modifications qu’il con­
viendrait d’apporter, par suite de la fusion, dans l’organisation du
service des ponts et chaussées, et, d’autre part, il est non moins utile
de bien définir les rapports de service qui devront nécessairement
exister entre le Conseil général et l’Administration centrale.
Organisation du personnel des services fusionnés.
Si. — Bases de l’organisation proposée. — Dans le Mémoire dont
j’ai eu l’honneur de vous adresser un exemplaire, et que j’ai pré­
senté le 3 mars 1872 au Conseil général de la Dordogne sur cette
question, j’ai résumé comme il suit, page 22, l’organisation à donner
aux services fusionnés :

Au chef-lieu de chaque canton, un agent d’une capacité éprouvée,
— âme et pivot de l’organisation, remplissant à la fois les fonctions de
conducteur des ponts et chaussées et d’agent-voyer, — auquel abou­
tiraient toutes les affaires relatives aux routes nationales, aux rivières,
au service hydraulique, aux routes départementales, aux chemins de
grande communication et d’intérêt commun, aux chemins vicinaux
ordinaires, on pourrait même ajouter aux chemins ruraux, aux édifices
communaux et à |a voirie urbaine, en ce qui touche, pour ces trois
dernières catégories, les renseignements dont peuvent avoir besoin les
Maires et l’autorité préfectorale, — et qui traiterait surtout ces affaires
au point de vue local, après entente avec le Conseiller général du
canton et avec les Maires des diverses communes;
Au chef-fieu de l’arrondissement, un ingénieur qui recevrait de
l’agent cantonal tous les avis, tous les renseignements utiles, lui donne­
rait à son tour les instructions nécessaires pour le guider, et remplirait
les fonctions d’agent-voyer d’arrondissement pour le service vicinal ;

Au chef-lieu du département, un ingénieur en chef remplissant les
fonctions d’agent-voyer en chef, qui centraliserait le service, lui impri­
merait une direction uniforme, en contrôlerait et en réglerait tous les
détails, conformément aux vues du Conseil général et du Préfet, dont
il serait le mandataire immédiat ;

17 —
Enfin, auprès de chaque ingénieur ordinaire et de l’ingénieur en
chef, des bureaux fortement organisés, afin d’assurer l’efficacité du
contrôle et de la direction, aux divers degrés de la hiérarchie, tout en
laissant à chaque agent cantonal sa libre initiative et la responsabilité
de sa gestion.
Dans ce système, le personnel actuel des divers services serait com­
plètement unifié, c'est-à-dire qu'il n’existerait d’autre différence entre
les àgents-voyers ou conducteurs, que celle qui tiendrait à la nature
des fonds sur lesquels leur traitement serait imputé.
Ils seraient donc, quelle que fût leur origine, indifféremment atta­
chés au service actif et aux bureaux, et pourraient recevoir indistinc­
tement des gratifications prises sur l’ensemble des fonds des divers
services, et s’élevant, en moyenne, à 100 fr. par agent.
Les agents cantonaux recevraient, à titre de frais fixes, pour les
frais de bureau et de déplacements nécessités par leur gestion dépar­
tementale et vicinale, une allocation variant, suivant les cantons, de
300 à 500 fr.

Il leur serait, alloué, en outre, des frais de déplacements calculés
d’après les-tarifs en usage dans le service des ponts et chaussées, pour
le service des routes nationales et des rivières et pour le service hydrau­
lique, et s’élevant en moyenne à 150 fr.

Enfin, les autres agents travaillant habituellement dans les bureaux
et qui seraient momentanément détachés pour des études, recevraient
des frais de déplacements calculés d’après les mêmes tarifs et imputés
sur les fonds de toute nature réservés à cet effet.

3. — Avantages de !’organisation nouvelle pour les agents du
service vicinal. — Ce plan d'organisation permettrait d’utiliser les ser­
vices de tous les agents-voyers sans exception, conjointement avec
ceux des agents des ponts cl chaussées, et dans des conditions identi­
ques.

Ainsi les fonctions d'ingénieur d’arrondissement, le grade d’agentvoyer principal, l’assimilation des divers grades aui grades usités dans
2

— 18 —

les ponts et chaussées ou l’obtention de ces grades après concours, les
mûmes traitements au fur et à mesure que des mises à la retraite d’a­
gents de touL ordre le permettraient, les mûmes droits à l’avancement,
une égale participation ell’eclive au service, la plupart des résidences
actuelles conservées, — tels seraient les avantages que les agents de
la petite voirie trouveraient à la fusion faite sous la direction des ingé­
nieurs.
En conséquence, l’agent-voyer en chef remplirait les fonctions d’in­
génieur d’arrondissement, les agents-voyers d’arrondissement seraient
de droit agents-voyers principaux, et la moyenne des traitements des
agents-voyers cantonaux, — au nombre de 47, et non de 40, ainsi
que le propose M. l’agent-voyer en chef,— serait successivement portée
de 1,400 fr. à 1,800 fr., tandis que leurs frais de déplacements seraient
immédiatement élevés de 200 fr. à 400 fr., pour le service départe­
mental et vicinal.
Seulement il demeurerait entendu que les agents-voyers seraient
remplacés par di s agents des ponts et chaussées, au furet à mesure des
vacances, aussitôt que par l’extinction ou 'a retraited’un certain nom.
bre d’agents de l’une ou de l’autre catégorie, le département serait
rentré dans la situation normale que la fusion doit créer à son profit.
Voyons donc quelle serait cette situation.
4t. — Personnel des services fusionnés. — Pour faire face aux
exigences d’un service total qui embrasserait :

326 kilomètres de rivières (*) ;

(1') Sur la Dordogne, entre la limite da département du Lot et la Lidoire.......
Sur la Vézère, entre Terrasson et Limeuil..............................................................
Sur l’isle, entre Périgueux et la limite du département de la Dordogne.......

167k
65
94

Total égal.............................................................

326k .

Le service entier de la navigation comprend :
La Dordogne, entre Souillac et Libourne................................................................
I.a Vézère, entre Terrasson et Limeuil.......................................................... ,........
L’isle, entre Périgueux et Libourne...........................................................................

206k
65
147

Total..........................................................................418‘
Mais il convient de ne considérer ici, pour rester au point de vue de la fusion,
que les parties de ces rivières comprises dans le département de la Dordogne.

— 19 —

368 kilomètres de routes nationales;
1,035
—
de roules départementales ;
1,590
—
de chemins de grande communication;
1,025
—
de chemins d’intérêt commun ;
1,753
—
de chemins vicinaux ordinaires, entre­
tenus ou en voie de construction ;
2,899
—
de chemins vicinaux formant le réseau
--------subventionné ;
Ensemble... 9,000 kilomètres, répartis dans 47 captons, et sur une
- ------superficie de 9,183 kilomètres carrés ;
Plus le service hydraulique, c’est-à-dire :

600 cours d’eau secondaires, ayant ensemble 5,650 kilom. ;
1,400 usines, dont les 2/3 ne sont pas réglées;
10,000 hectares de terrains, plus ou moins marécageux;
50,000
—
à assainir plus ou moins complètement
dans la Double ;
10,000
—
susceptibles d’être irrigués, etc., etc.

Il faudrait un personnel composé d’un ingénieur en chef, de 5 in­
génieurs ordinaires et de 77 agents, dont 53 conducteurs ou agentsvoyers, et 24 employés ou agents-voyers secondaires, savoir :

5. — Personnel à ta charge de l’État et du département.
Quelle serait la portion de ce personnel à la charge de l’Etat ? Quelle
serait la portion à la charge du département ?

J’ai montré dans mon Mémoire du 3 mars 1872 (page 26), qu à rai-

— 20
son de l’étendue du département de la Dordogne, de la longueur de ses
voies de communication et de ses cours d’eau, la création d’un cin­
quième arrondissement d’ingénieur y était indispensable, et après mûr
examen, il'm’a paru que le bureau correspondant pourrait n’exiger
que :
1 Ingénieur ordinaire,
3 Conducteurs,
2 Employés secondaires.
Quant au supplément de personnel que je demandais alors pour com­
pléter l’organisation du service hydraulique, — ce service si utile dans
un département essentiellement agricole comme la Dordogne, — il n’y
a plus à s’en occuper par suite delà réunion récente du service des routes
et du service de la navigation, ce dernier service, dont le personnel est
assez nombreux, pouvant désormais concourir avec l’autre pour le ser­
vice hydraulique, comme pour les autres branches des services unifiés.

Les agents de la navigation sont, en effet, au nombre del9, dont 11
conducteurs et 8 employés secondaires, et, sur ce nombre, 2 conduc­
teurs seulement doivent être considérés comme appartenant au service
des parties des rivières de Dordogne et d’isle comprises dans ledéparpartement de la Gironde.

Ainsi, l’Etat qui compte aujourd’hui, dans le département de la Dor­
dogne, 34 agents, savoir :
pour le service ordinaire :

1 Ingénieur en chef,
4 Ingénieurs ordinaires,
9 Conducteurs,
3 Employés secondaires (*),

(1) Dont un payé sur les fonds de la Double et qu’il paraît convenable de faire fi­
gurer ici.

— 21 —
et pour le service de navigation :
9 Conducteurs,
8 Employés secondaires,
aurait en totalité à sa charge,— après l’adjonction d’une cinquième cir­
conscription d’ingénieur,— dans l’ensemble des services de toute nature
fusionnés et unifiés dans la Dordogne :

1 Ingénieur en chef,
5 Ingénieurs ordinaires,
21 Conducteurs,
13 Employés secondaires,

Total......

40 Agents.

Par suite, il resterait au compte du département :
32 Conducteurs,
11 Employés secondaires,
Soit........

43 Agents.

6. — Frais du personnel normal à la charge du département. —

La dépense correspondante, c’est-à-dire les frais du personnel payé
par le département pour son service départemental et vicinal, sans
que les communes eussent en aucune circonstance, — j’insiste sur ce
point, — à solder aucun mémoire pour ces frais, par suite d’études,
cette dépense serait de 110,000 fr. seulement, savoir :

32 Conducteurs, à 1,800 fr., en moyenne...—..... ....... 57,600f
11 Employés secondaires, à 1,100 fr., id........................ 12,100
43 agents..................................................................

69,700f

— 22 —
Report................. 69,700f
Frais fixes de l’Ingénieur en chef (’),........ ..... ... -........
3,600
— de S Ingénieurs ordinaires, à 2,400 fr.......... 12,000
— de 47 Agents cantonaux, à 400 fr. (*).......... 18,800
Frais généraux de déplacements.............. -.. -... ........ ... - 1,600
Gratifications à 43 agents..... ............... ---- -------------4,300
Total égal . ........... 110,000f

J’ajoute que les frais fixes des agents cantonaux s’élèveraient
moyennement, en réalité, à......... ....... ............................... 530f
à raison des indemnités de déplacements payées sur les fonds des rou­
tes nationales, de la navigation et.du service hydraulique.

Et que la dépense du personnel, par kilomètre, pour un ré­
seau de 8,306 kilomètres, serait de...................................... 13 f 20

7. Economie normale résultant de la fusion.— Telle serait, pour
le département, la situation résultant de la fusion faite sous la direc­
tion des ingénieurs.

Je suis donc en droit de constater :

Que la dépense actuellement payée par le département pour ses

(1) Les frais fixes s’appliquent à la fois aux routes départementales et aux che­
mins. Ils comprennent le loyer du bureau, les frais de matériel, de chauffage,
d’éclairage, de papier, de plumes, rie tournées, etc., etc. — Sont exceptés les frais
d’archives, et, bien entendu, ceux d’imprimés proprement dits.
Dans le Gers, les frais fixes sont de 100 fr. pour les agents cantonaux et pour le
seul service vicinal.

— 23 -

services de voirie séparés et incomplètement organisés, étant de :
Ponts et chaussées............... ......... ~....
Service vicinal....... ............... ... ......... Et la dépense normale des services fusionnés sous la di­
rection des ingénieurs se réduisant à..........................
l’économie résultant de la fusion s’élèverait à.... . ........

8. — Organisation transitoire résultant de la nécessité de mena
ger les intérêts du personnel vicinal. — Mais ce chiffre représente,
ne l’oublions pas, l’économie normale annuelle qu’on obtiendrait au
moment où, par suite d’extinctions ou de mises à la retraite d’agents
des deux services, l’organisation des services fusionnés aurait pu ren­
trer dans le cadre tracé plus haut (4, page 13), et qui comprend 77
agents, dont 53 conducteurs ou àgents-voyers et 24 employés ou
àgents-voyers secondaires.

Il convient donc de rechercher ce que pourrait être la situation tran­
sitoirement faite au département par l’équitable obligation que le
Conseil général a imposée à l’ingénieur en chef et à l’agent-voyer en
chef, de respecter, dans leurs propositions, les droits acquis par les
agents des deux services.

(1) M. l’agent-voyer en chef, dans son Mémoire du 27 février 1872, page 27, évalue,
le coût du personnel des services fusionnés sous sa direction à.................. 131,000'
Mais il n’attribue aux agents cantonaux que 1,400 fr. de traitement moyen, et
200 fr. de frais fixes.
J’ai-montré dans ma Note additionnelle du 21 mars, page 29, qu’en portant ce
traitement à l,ooo fr. seulement (200 fr. de moins que le traitement moyen qui
résulte de mes propositions), et les frais fixes à 400 fr., (150 fr. do moins que les frais
lixes correspondant au système de fusion par les ponts et chaussées), on arrive,
pour les trais du personnel de la petite voirie, fi un chiffre réel de............... 150,000'
La dépense, dans le système de la fusion sous la direction des ingé­
nieurs, étant de............................................................................................................ 110,000
La supériorité immédiate de ce dernier système se mesure donc par une
économie annuelle de.................................................................................................
10,000
qui serait portée à........................................................................................................
50,000'
si l’on supposait les deux personnels d’agents cantonaux également rétri­
bués, et qui s’élèverait à...........................................................................................
65,000
avec une direction supérieure du même ordre, pour la petite voirie.

24 —

Mais on peut remarquer :

1° Que par suite de mises à la retraite ou de départs d'agents non
remplacés, 10 postes de conducteurs et. 6 postes d’employés secon ­
dai es seront disponibles au moment où l’organisation des services fu­
sionnés pourrait avoir lieu, c’est-à-dire au 1er janvier 1873 ;

2° Qu’un fait analogue se produirait sans doute dans la petite voirie,
en dehors même du départ de M. l’agent-voyer en chef (‘) ;

3° Qu’en tout cas, et pour s’en tenir à ces premières indications, il
suffirait de confier aux 13 conducteurs et aux 8 employés secondaires
actuellement payés par le département pour le service de ses routes,
les postes occupés par les 10 conducteurs et par les 6 employés

(1) Dans ses Mémoires des 25 février ot 27 mars 1872, M. l’agent-voyer en chef a
déclaré, en effet, avoir 3G ans de services, être personnellement désintéressé dans la
question, et vouloir laisser la direction des services fusionnés des routes départe­
mentales et des chemins à un ingénieur des ponts et chaussées.

— 25 —
secondaires disponibles, ainsi que les 3 postes de conducteurs et les 2
postes d’employés secondaires dépendant de la cinquième circons­
cription d’ingénieur (»), pour que le nombre des agents fût diminué
de 21 dans le cadre des ponts et chaussées et de 1 dans celui de la pe­
tite voirie, et qu’il ne restât au compte du département que son per­
sonnel actuel d’agents-vovers, soit :

4 Agents-voyers d’arrondissement.
22
—
ordinaires.
27
—
secondaires.
Total... 53 agents.
9. — Dépenses afférentes à ïorganisation transitoire. — La dé­
pense restant à la charge du département s’établirait donc comme il
suit :

1 Agent-voyer principal, à 2,800 fr......... —..... _........ . 2,800'
3
—
principaux, à 2,400 fr......... ......... .........
7,200
1
—
de lrc classe, à 2,200 fr........ .....
2,200
4
—
de 2e classe, à 2,000 fr.......................
8,000
6
—
de 33 classe, à 1,800 fr........ ................. 10,800
2
—
de 4e
— à 1,600 fr...................
3,200
9
—
auxiliaires, à 1,400 fr... .. ............
12,600
23
—
secondaires de lrc classe, à1,200 fr..... _ 27,600
3
—
—
de 2e classe, à1,100 fr....... 3,300
1
—
—
de 3e classe, à 900 fr;......
900
53 Agents................................... ................................

78,600f

Frais fixes de l’ingénieur en chef.. ................ ..... ........ .
3,600
—
de 5 ingénieurs d’arrondissement, à 2,400 fr. 12,000
de 47 agents cantonaux (17 conducteurs ou
employés secondaires et 30 agents-voyers), à 400 fr. 18,800
Frais généraux de déplacements.................................. 1,200
Gratifications pour 53 agents......... ...... .............. .........
5,300
Prévisions pour avancements des agents-voyers......... ...
1,700
Totai...................................... :........... 121,200'

— 26
IO. — Economie transitoire résultant de la fusion. — Si l’on
rapproche ce chiffre de dépense, soit....... ........................ 121,200'
du chiffre des dépenses actuelles des services de voirie sépa­
rés et incomplètement organisés, soit.......... . .................. . 4Sl,200f
on trouve que la fusion sous la direction des ingénieurs,
bien que respectant tous les droits acquis, permettrait
de réaliser une économie immédiate de................ ... -..... 33,000'

Et ce chiffre est un'minimum, puisque le seul agent-vover que j’aie
supposé devoir prendre sa retraite au moment de la fusion est M.
l’agent-voyer en chef (4).

il. — Durée de la situation transitoire. — Quoi qu’il en soit, et
sans rechercher ici en combien d’années le personnel des services
fusionnés pourrait rentrer dans le cadre normal indiqué plus haut (4),
on voit qu’en s’en tenant aux considérations qui précèdent, ce person­
nel se composerait, au moment de la fusion, des agents appartenant
soit au service actuel des roules nationales et de la navigation, soit au
cinquième arrondissement d’ingénieur, soit au service vicinal, c’est-àdire de :

21 Conducteurs,
13 Employés secondaires,
26 Agents-voyers de diverses classes,
27
id.
secondaires.
Ensemble... 87 Agents.

Soit 10 agents de plus que ne l’exigerait le cadre normal, fixé à 77
agents (4, page 13).
Cet excédant de personnel, — qui, venant du service vicinal, ne
peut être payé que sur les fonds départementaux, — permettrait
à l’État de ne compléter le personnel de la 5e circonscription d’ingé-1 * *

(1) L'économie serait rôduile à 26,000 fr. si M. l’agent-voyer en chef, dont le trai­
tement est de ‘1,000 fr., acceptait les fonctions d’ingénieur d'arrondissement, ainsi
que je le propose.

— 27 —

nieur, (3 conducteurs et 2 employés secondaires), qu'au fur et à
mesure des besoins, conformément aux propositions qui seraient faites
à cet égard par M. le Préfet, sur l’avis de l’ingénieur en chef.
En effet, accorder immédiatement ces cinq agents, ce serait pour
l’État une dépense sans profit pour le département.
Le personnel des services fusionnés serait ramené ainsi, au 1er jan­
vier 1873, à 82 agents, dont 53 agents-voyers de diverses classes.
La situation pourrait d’ailleurs s’améliorer immédiatement pour le
département, et l’économie résultant pour lui de la fusion se rapprocher
davantage du chiffre de 41,200 fr. donné plus haut (7, page 17), si
quelqu’un des agents-voyers actuels arrivait à sa retraite, ou se trou­
vait dans les conditions voulues pour être nommé employé secondaire
ou conducteur.
C’est ce que je ne suis pas, pour le moment, en mesure de vérifier.

12. — Avantages pratiques de l’organisation proposée. — Je
me bornerai à faire remarquer que cette organisation transitoire,
qui emploierait comme agents cantonaux 30 agents-voyers sur
53, c’est-à-dire à peu près autant qu’il y a, en réalité, aujourd’hui,
d’agents résidant dans les cantons, ne changerait pour ainsi dire rien
à la partie active de l’organisation actuelle de la petite voirie, et que,
par suite, la fusion s’opérerait sans secousse, sans trouble pour le ser­
vice. Elle n'aurait, en effet, d’autre résultat que de donner à l’agence
cantonale le complément de personnel depuis longtemps reconnu néces­
saire, et de faire participer plus efficacement les agents supérieurs à
la gestion générale des intérêts départementaux et communaux.

Ainsi serait réalisée pratiquement la conception que j’ai indiquée
dans mon Mémoire du 3 mars 1872 (page 22), conception qui repose
sur le principe de la division du travail, fait au contrôle et à l’exécu­
tion la part qui leur est propre, et assure aux divers agents l’action
réelle qui doit leur revenir dans le service. — Aux uns, les rapports
directs avec les populations et avec les Maires, l’étude sur le terrain, la
surveillance immédiate des travaux, l’exécution proprement dite, les
attachements pris sur les lieux mêmes, les éléments d’une comptabilité

— 28 —
ayant une base sérieuse. Aux autres, la direction, qui nécessite une
capacité d'un ordre plus élevé, et le contrôle qui est aussi une surveil •
lance incessante, mais sans participation effective à la gestion locale,
dont la responsabilité doit rester entière à l’agent qui en est chargé,
dans la limite des réglements généraux du service et des instructions
spéciales qu’il reçoit de ses chefs.

13. — Approbation du projet d’organisation par le Ministre. —
Tel serait, Monsieur le Ministre, le plan d’organisation des services
fusionnés de voirie dans la Dordogne.

L’économie considérable que sa réalisation offrirait au département
pour les frais seuls du personnel à sa charge ayant été contestée, il
vous appartient, — si ce plan vous paraît bien conçu, — de déclarer
expressément que vous donnez votre haute approbation aux idées
que j’ai exposées et à l’organisation du personnel que je propose, en
vue de la fusion et des avantages de toute nature et de tout ordre qui
s'y rattachent (3, pages 14 et la),

Rapports de service entre le Conseil général et l’Adminis­
tration centrale.
14. — De l'autonomie départementale dans ses rapports avec

l'organisation des services fusionnés de voirie. — Il est un autre
point de vue, Monsieur le Ministre, sur lequel je dois appeler votre at­
tention.

La loi organique du 10 août 1871 a donné aux idées de décen­
tralisation administrative, depuis longtemps en germe dans la légis­
lation antérieure, leur consécration définitive. En effet, si on peut
gouverner de loin, on n’administre bien que de près. Aussi, le principe
de l’autonomie départementale, — j’entends la gestion souveraine des
intérêts locaux par les Conseils généraux, — est-il universellement
accepté, et la tutelle d’une administration centrale sur ces intérêts ne
paraît-elle plus, même aux meilleurs esprits, aussi nécessaire qu’elle a
pu l’être jusqu’à présent.

— 29 —
Je sais, Monsieur le Ministre, que votre administration partage ces
vues. J’en trouve la preuve dans votre circulaire du 14 octobre 1871,
communiquée aux Conseils généraux, dans votre dépêche du 18 mars
1872 à M. le Préfet de la Dordogne, enfin dans une autre dépêche
adressée par vous, le 28 du même mois, à M. le Préfet de l’Orne.

J’ai donné le texte de la circulaire du 14 octobre et de la dépêche
du 18 mars dans mon premier et mon troisième Mémoires sur la fu­
sion, présentés au Conseil général de la Dordogne, le 3 mars et le 8
avril derniers (pages 16 et 6).

En ce qui concerne la dépêche du 28 mars, elle emprunte à la cir­
constance même dans laquelle elle est intervenue une importance
particulière, et il me paraît utile de la mentionner ici.
M. le Préfet de l’Orne, en effet, venait de faire de la question de
fusion une étude qui l’avait conduit, comme M. le Préfet des Vosges,
comme bien d’autres éminents administrateurs (’), comme beaucoup
d’esprits distingués parmi les conseillers généraux et ailleurs, à cette
conclusion que la fusion des services de voirie,—dont la nécessité n’est
plus discutable, — ne produira tous les bons résultats qu’on peut en
attendre, qu’en l’opérant sous la direction des ingénieurs. Il avait cru
devoir, à cette occasion, vous exposer les appréhensions manifestées
par quelques membres du Conseil général de l'Orne au sujet de l’ingé­
rence de l’administration centrale dans les affaires du département, au
moment oh le Conseil allait examiner la question de savoir s’il ne con­
viendrait pas de réunir tous les services de voirie du département dans
les mains des ingénieurs des ponts et chaussées. Dans la pensée de cet ad­
ministrateur, celte mesure ne pouvait qu’être essentiellement conforme à
l’intérêt bien entendu du département, mais il ne se dissimulait pas
qu’elle serait combattue par un certain nombre de membres du Con­
seil général, et il ajoutait que l’un des motifs principaux de leur op­
position résidait dans la crainte que si le département confiait aux
ingénieurs des ponts et chaussées le service de la voirie vicinale, l’ad-

(1) Notamment MM. de Saint-Pulgent, ancien préfet de l'Ain, de là Dordogne et de
Seine-et-Marne; dé Labrousse, ancien préfet du Gers; de Nadaillac, préfet des
Basses-Pyrénées. (Voir mon Mémoire du 8 avril 187?, page 15).

— 30 —
ministration supérieure des travaux publics ne lui imposât des ingé­
nieurs ou des agents qu’il ne voudrait pas conserver.
Dans votre réponse, Monsieur le Ministre, vous avez fait observer
que déjà, en fait, dans un certain nombre de départements, le service
de la voirie vicinale a été confié aux ingénieurs des ponts et chaussées
et que, dans aucun d’eux, jusqu’ici, les difficultés que redoutaient
quelques membres du Conseil général de l’Orne, ne se sont rencon­
trées. Puis, entrant dans les développements que comporte un tel
sujet, vous vous êtes expliqué de manière à faire cesser toutes les ap­
préhensions.

Aussi M. le Préfet de l’Orne, dans un rapport rendu public, après
avoir donné le texte de votre lettre, ajoute-t-il qu’elle doit convaincre
les Conseils généraux que le choix des agents de l’Etat est plus
avantageux que redoutable ; qu’en effet, il ne diminue en. rien leur
pouvoir; qu’il réalise l’unité de direction impossible par la fusion res­
treinte des routes départementales et des chemins vicinaux, puisqu’elle
laisse subsister un service spécial pour ce qui concerne les routes
nationales et le service hydraulique; qu’enfin, il donne aux départe­
ments des agents qui ont une instruction théorique et pratique des
plus étendues.

Je crois devoir faire remarquer, en outre, que par cette lettre, l’ad­
ministration reconnaît expressément aux Conseils généraux et aux
Préfets la part d’attribution qui doit légitimement leur revenir dans le
maniement du personnel des agents de la voirie départementale. Or,
il faut bien le reconnaître, celte question est la plus importante de
celles que peuvent soulever les rapports des Conseils avec l’adminis­
tration des travaux publics.
Que sont en effet les Conseils, en vertu de la loi organique du 10
août 1871? Les seuls et véritables ouvriers de la décentralisation, et
dès lors le personnel de voirie n’est, au point de vue spécial qui
m’occupe, que l’outil dont ils ont besoin pour leur œuvre. Cet outil
doit donc être dans leurs mains, et remplir deux conditions essentielles,
— être à la fois bon et maniable, c’est-à-dire susceptible d’être rem­
placé à volonté, s’il cesse de convenir.

— 31 —
Bon, — on accorde facilement que le corps des ponts et chaussées
offre à cet égard de sérieuses garanties, ët qu’aucun Ministre ne peut
mieux le préparer que celui des travaux publics qui gère à la fois
l’école des ponts et chaussées et l’école polytechnique qui l’alimente.
Maniable, — il vous appartient, Monsieur le Ministre, d’assurer le
Conseil général de la Dordogne que cette condition sera remplie toutes
les fois .qu’il y aura lieu, et que votre- administration entend, en
quelque sorte, borner son intervention à fournir et à tremper le mieux
possible l’outil nécessaire à la gestion locale des affaires de voirie par
le Conseil.

Enfin votre lettre, Monsieur le Ministre, si nette et si concluante sur
la question du personnel, se termine par des explications non moins
décisives sur les rapports de toute nature que votre administration
entend avoir avec les Conseils généraux dont elle sollicite les avis sur
toutes les questions qui intéressent même l’Etat, et avec lesquels elle
est décidée à marcher toujours d’accord.

15 — Approbation par le Ministre des mies exposées sur la
question de décentralisation. — Telle est assurément, M. le Ministre,
la marche constamment suivie par l’administration dans ses relations
de service avec les Conseils généraux ; toutefois, il me paraîtrait utile
de l’affirmer une fois encore à l’occasion du projet de fusion des ser­
vices de voirie dans le département de la Dordogne. Vos déclarations
recevraient ainsi de leur renouvellement môme l’autorité qui s’attache
à toute doctrine définitive.

Conclusion.
16. — Solidarité des intérêts de l’État, des départements et des
communes, dans la question de fusion. — Ainsi seraient levées toutes
les difficultés, ainsi disparaîtraient, je l’espère, tous les obstacles qui
peuvent encore s’opposer à ce que la question de fusion des services
de voirie reçoive la seule solution qu’elle comporte dans l’intérêt
bien compris de l’Etat, des départements et des communes.

*

32 —
Les intérêts de ces trois groupes sociaux sont, en effet, bien plus
solidaires qu’on n’est, depuis quelque temps surtout, disposé à le croire,
et l’on ne saurait porter atteinte à ceux de l’Etat, en particulier, sans
compromettre les autres.
Que les Conseils généraux, par exemple, enlèvent aux ingénieurs le
service des routes départementales. L’affaiblissement et bientôt la
ruine du corps des ponts et chaussées en seront la conséquence. Mais
comme ce corps est jusqu’à présent le seul dépositaire des doctrines
théoriques et pratiques relatives à l’art des constructions, le niveau de
ces connaissances baissera, au moins pendant le temps nécessaire à la
constitution du personnel afférent à l’ordre nouveau, et ce temps
pourra être long dans un pays habitué à compter sur l’intervention de
l’Etat pour l’organisation des forces intelligentes dont il a besoin.
De plus, les avantages inhérents à l’unification des services similaires
de voirie seront p°rdus pour les départements qui, de môme que l’Etat,
paieront plus cher leurs services séparés et indépendants.
Et, en fin de compte, tous ces inconvénients retomberont sur les
contribuables chargés de pourvoir par l’impôt, aux divers services
d’intérêt général et local (*).
En réalité, la conciliation des intérêts de l’Etat, du département et
des communes, dans cette question, ne peut résulter que de la réor-

(1) Le projet d’organisation des services de toute nature fusionnés sous la direc­
tion des ingénieurs dans la Dordogne, fournit un exemple de cette solidarité d’in­
térêts.
Ainsi l’Etat augmente les frais du personnel à sa charge d’environ 15,000 fr. Mais
il y trouve comme compensation une perfection de l’ensemble des services qui lui
sont propres (routes nationales, navigation, service hydraulique), qu'il n’obtien­
drait pas en doublant cette somme, en dehors de la fusion.
Le département paie lio.ooo fr. seulement, ce qui lui coûterait, d’après M. l’agentvoyer en chef, 131.000 fr. pour le service de ses roules et de ses chemins. Et il y
gagne un personnel plus complet, plus capable, qu’il n’aurait pas pour 130,000 fr.
(Note additionnelle du 24 mars, page 29). en même temps qu’il bénéficie des avan­
tages d’un service hydraulique largement assuré.
Enfin les communes obtiennent i ratuitement une gestion localement régularisée
de toutes leurs voies de communication, tout en participant aux bénéfices d’une
direction et d’un contrôle éclairés qui feront converger leurs sacrifices, ainsi que
ceux de l’Etat et du département, vers un même but, l’amélioration générale du pays
et la plus grande somme possible de satisfactions données à tous les intérêts.

— 33 —
ganisation des services de voirie en France. Celte réorganisation est
la conséquence nécessaire d’une situation que ne pouvait prévoir la loi
du 21 mai 1836, et qu’ont créée au pays tout entier la déchéance des
routes nationales par suite de l’établissement des voies ferrées, et
l’achèvement des grands travaux publics d'utilité générale.
Et, s’il est vrai que le corps des ponts et chaussées, menacé dans
son existence, doive chercher un aliment à son activité dans des tra­
vaux d’un ordre plus modeste, mais d’une utilité non moins réelle, on
peut dire aussi que le pays, auquel ce corps a rendu et auquel il peut
rendre encore de si grands services dans la situation nouvelle qui lui
serait faite, doit accueillir sa légitime ambition de participer à ces tra­
vaux, à la double condition, par lui, de rendre hommage, comme il
l’a déjà fait plusieurs fois, au principe de la libre gestion du pays par
lui-même et de respecter les droits acquis par des agents qui ont déjà
concouru aux mêmes travaux et qui méritent toute bienveillance.

17. — Rappel des avantages de la fusion sous la direction des
ingénieurs, et bases de la convention à intervenir entre l’État et le
Conseil général. — J’ai cherché dans mes Mémoires soumis au Con­
seil général de la Dordogne le 3 mars, le 23 mars et le 8 avril passés,
à mettre en relief les avantages de toute nature que la réorganisation
des services de voirie, par suite de leur fusion sous la direction des
ingénieurs, présente pour le département, et qui se résument ainsi :

Economie considérable sur les frais du personnel; organisation plus
complète; direction et hiérarchie plus fortement établies; contrôle
véritablement efficace; introduction dans le service vicinal d’agents
d’une capacité moyenne plus élevée, ayant à un haut degré le senti­
ment du devoir, l’habitude de la discipline, et recevant une rétribution
sensiblement plus forte, qui n’est pas sans influer sur le convenable
accomplissement des devoirs d’étal; maintien des agents-voyers ac­
tuels et amélioration de leur position; la caisse départementale des
retraites considérablement allégée, après une période de transition
dont on peut prévoir le terme; le service hydraulique, • l’entretien des
voies de toute nature, — quelques mesures que le Conseil général juge
utile de prendre à leur égatd, — parfaitement assurés; tous les inlé3

— 34 —
rels, tous les besoins satisfaits; toutes les forces vives du département
mises en jeu d’une manière aussi prompte que décisive; enfin l’unité
de vues substituée à une discordance souvent regrettable et, par suite,
dans les moyens d’exécution, comme dans les résultats à atteindre,
une simplicité plus grande qui se traduirait par de nouvelles économies.

Ces avantages, Monsieur le Ministre, vous les avez indiqués vousmême en termes généraux, dans votre dépêche du 18 mars dernier à
M. le Préfet de la Dordogne, de la manière la plus nette et la plus
autorisée.
Je n’ai donc pas à y revenir.

Il me suffit d’avoir montré que la fusion de tous les services de
voirie, sans exception, — fusion rendue possible, par votre décision
du 24 mai, qui réunit le service de navigation au set vice ordinaire du
département, — augmente encore la somme de ces avantages, à quel­
que point de vue qu’on se place, et d’avoir posé dans ce rapport, —
que je considère comme un programme de mes idées et de nies obliga'ions à venir, — les bases de la convention qui pourrait intervenir
entre l’Administration des travaux publics et le Conseil général du
département.

Je suis avec respect, Monsieur le Ministre, votre très-humble et
très-obéissant serviteur.
L’Ingénieur en chef,

FARGAUDIE.

DÉPÊCHE MINISTÉRIELLE.

Versailles, le 19 juillet 1872.

Monsieur le Préfet,

Vous m’avez fait l’honneur de me transmettre, le 27 juin, un nou­
veau rapport de M. l’ingénieur en chef Fargaudie, sur la question de
la fusion des services de voirie dans votre département et sur les modifications qu’il conviendrait, par suite de cette mesure, d’apporter
dans l’organisation du service des ponts et chaussées de la Dordogne;
vous avez demandé à cette occasion les instructions de l’administration
au sujet des rapports de l’Administration centrale avec les Conseils gé­
néraux.

J’ai pris, Monsieur le Préfet, une connaissance très-attentive des
dispositions indiquées dans le rapport de M. l’ingénieur en chef et j’y
donne mon complet assentiment.

A l’égard des préoccupations que le Conseil général pourrait avoir
au sujet des rapports de service qui devront nécessairement exister

— 36 —
entre ce Conseil et l’Administration centrale, je ne puis mieux faire,
pour y répondre, que de reproduire ici les explications données par
le Ministre des travaux publics au préfet de l’Orne, dans une lettre qui
a été mentionnée dans le Mémoire de M. l’ingénieur en chef Fargaudie. Ainsi que mon prédécesseur le disait dans celte lettre, d’après la
loi du 21 mai 1836, c’est au Préfet qu’il appartient dénommer les
fonctionnaires et agents chargés de diriger le service de la vicinalité,
et du jour où, soit un ingénieur, soit un conducteur ou un agent se­
condaire, ne marche plus d’accord avec le département, il est néces­
saire ou au moins utile de lui donner une autre destination. Si l’ingé­
nieur ou le conducteur ne s’acquitte plus des diverses obligations de
son service avec le même zèle que par le passé, ou s’il n’apporte plus
dans ses rapports avec les tiers ou avec les représentants des intérêts
locaux cet esprit de conciliation et de bienveillance sans lequel un bien
durable ne peut se faire, l’administration supérieure a, dans ce cas,
le même intérêt pour le service de l’Etat que le département pour les
services qui lui appartiennent, et elle ne fera jamais de difficulté de
déplacer le fonctionnaire ou l’agent qui sera signalé comme ne mar­
chant plus d’accord avec le Conseil général. Et à ce point de vue, la
concentration des services dans les mains des ingénieurs crée plus de
facilités pour donner satisfaction aux justes réclamations de l’adminis­
tration départementale que l’isolement des services. Aujourd’hui, qu’un
agent-voyer soit l’objet de plaintes, le Préfet n’a qu’un moyen d’y
pourvoir, c’est de révoquer cet agent; au contraire, avec la réunion
des services, l’administration peut toujours remplacer un ingénieur,
un conducteur, par un autre, sans infliger ni à l’un ni à l’autre, une
peine qui peut le plus souvent n’être pas en rapport avec la faute
commise.

Je ne crois pas avoir besoin, Monsieur le Préfet, de rien ajouter
pour vous faire apprécier la manière dont le ministère des travaux
publics entend procéder dans le cas oii les divers services de voirie
d’un département sont confiés aux ingénieurs des ponts et chaussées,
et je suis tellement convaincu que c’est la seule marche à suivre, que
je demande, même pour les services de l’Etat, que, chaque année,
dans leur session, les Conseils généraux signalent au gouvernement

— 37 —

les parties du service, personnel et matériel, qui leur paraissent
défectueuses.
Je vous autorise, Monsieur le Préfet, à donner à la présente lettre
toute la publicité que vous jugerez utile.

Recevez, Monsieur le Préfet, l’assurance de ma considération la
plus distinguée.
Le Ministre de l’Agriculture et du Commerce,
chargé de l'intérim du ministère des tra­
vaux publics,
TEISSERENC de BORT.

(Voir ci-après les Renseignements.)

RENSEIGNEMENTS

Indications générales. — G’egt dans le département du Gers,
que l’organisation cantonale des services fusionnés de voirie a fonc­
tionné, il y a 22 ans, pour la première fois, et qu’elle a continué à
fonctionner depuis, avec un succès dont a constamment témoigné et
dont témoigne aujourd’hui encore l’autorité préfectorale.

Il y a là un élément précieux d’informations, auquel s’ajoutent les
éléments de même nature tirés des autres départements où la fusion
a pu s’accomplir dans des conditions analogues à celles du Gers, car
c’est du mode d’organisation, on le comprend, que dépend, en pa­
reil cas, le succès.
Quoi qu’il en soit, l’organisation dans le Gers est cantonale ; elle
est entièrement dans les mains des Ingénieurs et Conducteurs des
ponts et chaussées, et voici les avantages qu’elle présente :
1° Elle permet de réaliser des économies considérables, tout en
améliorant sensiblement la position du personnel.
Une organisation aussi complète que celle qui existe coûterait
20,000 francs de plus par an, si le service vicinal était indépendant
de celui des ponts et chaussées, et cela encore en rétribuant moins
les Agents-voyers, que ne le sont les Conducteurs. Cela se comprend
facilement, puisque, par la fusion, les deux services se prêtent un
mutuel concours.
2° En chargeant un seul agent de toutes les questions qui se ratta­
chent aux voies de communication d’un canton, et en plaçant cet
agent au chef-lieu de canton, elle donne aux Maires, aux autorités
locales, au public, des facilités qui sont très-appréciées pour l’ins­
truction des affaires, la production des réclamations, etc.

- 39

En même temps, les affaires sont bien simplifiées ; c’est ce qu’il
est facile de faire ressortir par quelques exemples. L’agent canto­
nal étant attaché au service hydraulique, aussi bien qu’à celui des
routes et chemins, il sait d’avance le débouché à donner aux ouvra­
ges d’art. .Ainsi, il ne fait pas, pour un chemin, un projet de pont
qui ne serait pas acceptable à cause de l’insuffisance du débouché. Il
ne construit pas des chemins faisant double emploi avec des routes,
et il dirige, au contraire, toutes les voies de communication de ma­
nière à desservir le mieux possible les intérêts du canton. Autant que
la chose dépend de lui, il donne toujours la priorité aux opérations
les plus utiles.

On croit pouvoir dire que les choses ne se passent pas toujours
ainsi dans les départements où les services sont divisés, et s’il fallait
citer des faits à l’appui de cette assertion, on n’aurait que l’embar­
ras du choix.
3° L’intervention des Ingénieurs et des Conducteurs des ponts et
chaussées dans le service vicinal, facilite singulièrement la marche
du service, en même temps qu’elle est le point de départ de nom­
breuses améliorations. Elle permet notamment aux Ingénieurs de
traiter, dans des vues d’ensemble, toutes les questions qui se ratta­
chent aux voies de communication, et de tirer un meilleur parti des
ressources que si elles étaient partagées entre divers services.

Ajoutons que le Conseil général et l’autorité préfectorale veulent
bien accorder aux Ingénieurs toute leur confiance, situation qui faci­
lite singulièrement la solution des affaires.
Auprès des Maires et des conseils municipaux, les Ingénieursjouissent d’une autorité qui, en général, prévient toutes les difficultés.
Leur position et leur caractère les mettent à l’abri des passions lo­
cales, qui sont souvent un écueil dans les affaires communales. On
sait que la passion ou la complaisance ne dictent jamais leurs avis
et qu’ils n’ont qu’une seule préoccupation, celle de l’intérêt public.
Tout se passe, d’ailleurs, pour ainsi dire, en famille, dans les rela­
tions du personnel des ponts et chaussées avec les autorités locales et
avec le public. — Cette prétendue raideur que l’on reproche volon­
tiers au corps des ponts et chaussées, est, dans le Gers, inconnue, et

40 —
si, au début, quelques agents ont fait naître des tiraillements, l’in­
tervention des Ingénieurs a immédiatement tout arrangé, et chose
bien remarquable, ces agents étaient d’anciens Agents-voyers.

Aussi, on peut dire bien haut que non-seulement, dans le Gers, il
n’existe pas de ces froissements qui se rencontrent quelquefois ail­
leurs, mais encore que le personnel du service cantonal a les sym­
pathies des autorités locales et celles des populations.
La forte hiérarchie des ponts et chaussées s’impose au service vi­
cinal, et les Ingénieurs trouvent dans leurs collaborateurs de tous
les ordres un concours que toute autre organisation ne peut donner
au même degré. Il en résulte, pour la généralisation des bonnes méthodes, notamment pour l’entretien des chaussées d’empierrement,
cette opération si difficile et si peu connue, des avantages très-mar­
qués.

Ajoutons que les Ingénieurs ont, dans les conducteurs des ponts et
chaussées, des collaborateurs dont l’instruction théorique et pratique
est généralement bien supérieure à celle des agents-voyers. Les
agents sont d’ailleurs mieux rétribués, mieux défrayés de leurs
tournées, et cette amélioration de leur position tourne au profit du
service, en même temps qu’elle ajoute à la considération méritée dont
ils jouissent auprès des populations.

Les agents, de leur côté, comprennent l’importance de leur posi­
tion. Ils en sont justement fiers, et ils redoublent de zèle pour suf­
fire à leurs nombreuses obligations.

Voilà pour ce qui concerne le personnel.

Quant aux affaires, on les instruit dans le service vicinal du Gers,
exactement comme dans celui des ponts et chaussées. Les renseigne­
ments fournis à l’administration départementale présentent une exac­
titude et une clarté d’informations que l’on trouverait difficilement
au même degré dans un service dirigé par des Agents-voyers. Cela
tient, entr’autres causes,' à la forte organisation des bureaux des Ingé­
nieurs.

Les habitudes régulières de service des ponts et chaussées se re­
trouvent dans les habitudes du service vicinal. Ainsi, la comptabilité

— 41 —
présente dans le Gers, depuis 1850, les garanties qu’une décision
assez récente vient enfin de donner partout.
On se bornera à ces indications. On pourrait toutefois ajouter que
tout, dans le service des ponts et chaussées, concourt à empêcher des
abus que l’on rencontre malheureusement quelquefois dans d’autres
services.

Des résultats analogues sont obtenus dans l’Oise. Les Ingénieurs
et agents des ponts et chaussées y remplissent leur mission avec un
entier succès. D’après le témoignage de l’autorité préfectorale, ils
s’attachent au département, dans les intérêts duquel ils pénètrent
plus profondément, et deviennent les hommes du pays, ne le quittent
jamais qu’avec esprit de retour, et y attachent toute leur carrière.
Tels sont les avantages de la fusion, en dehors d’une économie notable
dans les frais du personnel.

Dans la Mayenne, où la fusion est complète depuis quelques an­
nées, le Conseil général a sanctionné cette organisation par les mo­
tifs ci-après :
La moyenne des frais auxquels donne lieu le service vicinal, par
suite de la fusion, est inférieure d’environ 23,000 fr. à la moyenne
des frais correspondants dans les autres départements. — Mais, si les
intérêts du département trouvent pleine satisfaction à ce point de
vue, c’est surtout sous le rapport de la prompte expédition des affai­
res, de la rédaction rapide des projets, de la bonne exécution et de
l’active surveillance des travaux, enfin de la régularité des dépen­
ses, — que l’on a à se louer de la résolution qui a été adoptée en
1867.

J’arrête ici ces considérations, qui se répéteraient pour les autres
départements où la fusion existe et où ses avantages sont tels qu’on
tend à l’y rendre de plus en plus complète.

Mais on objecte que dans quelques départements, le service vicinal.

— 42

et que, dans d’autres, les routes départementales, ont été retirés aux
Ingénieurs (1). Je ne veux pas en rechercher les raisons, car je suis
toujours resté sur le terrain purement administratif et je n’en sor­
tirai pas. Mais je ferai remarquer que dans trois départements, au
contraire, les Ingénieurs ont été chargés duservicevicinal, et j’ajou­
terai ce qui suit :
Les problèmes soulevés par la loi organique du 10 août 1871 et,
notamment, celui de l’unification des services, ont préoccupé, il est
vrai, un certain nombre de Conseils généraux, obéissant à des mo­
biles divers, — affaires de personnes ou de principes, besoins vive­
ment sentis de réformes, d’améliorations, d’économies. — Il est donc
naturel que les solutions diffèrent d’ùn département à un autre.
Toutefois, la pensée de recourir à des agents purement locaux, —
pensée évidemment née de l’exagération du sentiment, bien naturel
d’ailleurs, de l’autonomie départementale, — semble avoir principa­
lement guidé les Conseils dans les votes qu’ils ont émis sur la ques­
tion de fusion. On ne trouve guère nulle part, en effet, cette pensée
d’un service indépendant, justifiée par aucun argument précis puisé
dans la ténue du service par le corps des ponts et chaussées, car la
plupart de ces Conseils, en procédant à la réorganisation de leur
personnel de voirie, ne songent à le confier qu’à des Ingénieurs déta­
chés.

Mais on peut dire, je crois, sans crainte de se tromper, que la
détermination prise par quelques Conseils généraux d’avoir des agents

(1) Le service vicinal qui était confié aux Ingénieurs dans 14 départements, en
1871, (Oise, Gers, Côtes-du-Nord, Basses-Pyrénées, Seine-et-Marne, Eure-et-Loir,
Loiret, Haute-Loire, Mayenne, Tarn-et-Garonne, Hautes-Pyrénées, Seine, Nord, Vau­
cluse), leur a été enlevé dans la Seine et dans Tarn-et-Garonne, à la session de no­
vembre dernier.
Il leur a été donné au contraire dans l’Ailier.
Le service des routes départementales a été réuni au service vicinal dans les
Côtes-du-Nord, les Vosges, la Lozère. Mais dans les Vosges, comme dans la Seine,
et probablement aussi dans les Côtes-du-Nord, les services fusionnés seront placés
sous la direction d’ingénieurs des ponts et chaussées détachés de l'administration
centrale.
A la session d’avril, le service vicinal a été remis aux Ingénieurs dans la Nièvre
et dans le Cantal.
Le service des routes xlépartementales a été réuni au service vicinal dans l’Orne
et les Landes.
Mais l'embarras est grand dans la Lozère et dans l’Orne pour l’organisation du
personnel, et l'on hésite à y ramener à exécution la décision prise.

— 43 —
exclusivement à eux, reposait uniquement sur une pensée de dé­
fiance à l’égard de l’administration des travaux publics, dont on
redoutait l’ingérence dans les affaires départementales. Or, des
déclarations formelles, aujourd’hui rendues publiques, permettent de
considérer cette appréhension comme n’ayant aucun fondement. Dès
lors, rien ne s’oppose à ce que ces Conseils reviennent sur leur dé­
termination, d’autant mieux que si elle était maintenue ou si elle se
généralisait, elle aurait pour les intérêts départementaux des con­
séquences qui ne tarderaient pas à se faire jour et qui peuvent se tra­
duire ainsi : — ou une augmentation prochaine dans les dépenses du
personnel des services fusionnés indépendants ; — ou une insuffisance de ce personnel entraînant certains desiderata dans les résul­
tats obtenus ; — et, dans tous les cas, les services d’Etat, dans ces
départements, réduits à peu près à l’impuissance.
Il suffit d’énoncer de pareilles conséquences pour les faire consi­
dérer comme impossibles, et je suis heureux de constater non-seu­
lement que la solution finale de la question de fusion, dans l’ensemble
des départements, paraît devoir être telle que le comporte l’étude
attentive et raisonnée que j’en ai faite pour le département de la
Dordogne, mais qu’il en sera de même dans les départements où la
théorie de l’indépendance absolue des services a pu l’emporter un
instant, — du moins s’il faut en. j uger par certains symptômes de
réaction qui s’y produisent contre la décision prise, et par les diffi­
cultés que l’on y rencontre pour le recrutement du service départemental séparé, tandis qu’au contraire, dans les départements où
le service vicinal vient d’être remis aux Ingénieurs, on continue à se
louer de cette décision.

Quant au statu quo, il ne semble pas qu’on doive s’y arrêter, tant
se montre de jour en jour plus évidente la nécessité du contrôle et
de l’unité de direction des services de voirie, en même temps que
de l’unification des ressources.

La fusion sous la direction des Ingénieurs présente, seule, tous ces
avantages ; — elle est d’ailleurs la plus économique et la plus sûre ;
elle donne à tous les intérêts la plus grande somme de satisfactions ;
elle ne contrarie en rien l’autonomie départementale, puisque l’admi-

nistration centrale des travaux publics a déclaré se désintéresser de
la gestion des intérêts locaux, dont elle abandonne la souveraineté
aux Conseils généraux; enfin, elle conserve le personnel vicinal
actuel, dont elle permet d’améliorer la situation, et elle donne à
l’agence cantonale complétée, fortifiée et organisée sous la direction
et le contrôle des Ingénieurs, la plénitude d’attributions qui seule
peut lui permettre de mener à bien l’étude des diverses questions
locales de voirie, de concert avec les Maires.

Circulation sur les chemins. — Il n’a jamais été fait, du moins
à ma connaissance, de comptages réguliers de la circulation sur les
chemins de grande communication de la Dordogne.
Or, l’un des plus fréquentés, parmi ces chemins, est celui qui
réunit la station des Eyzies à la ville de Sarlat, et il résulte d’un
comptage fait par les soins de mon service, il y a quelques mois, sur
ce chemin, pendant cinq jours d’une même semaine, les lundi, mer­
credi, jeudi, vendredi et samedi, que sa fréquentation s’évalue
comme il suit, en colliers :

Mais le chiffre des colliers de roulage paraît un peu élevé. On
comprend d’ailleurs qu’il doit présenter de fortes variations suivant
les saisons. Les affaires étaient très actives à l’époque où les comp­
tages ont été faits, et il ne paraît pas que l’on doive compter, en
moyenne, sur plus de 16 colliers, ce qui conduit à une moyenne
générale de 50 colliers à charge, pour ce chemin.
En adoptant ce chiffre de 50 colliers pour l’ensemble des chemins
de grande communication de la Dordogne , généralement moins fré

— 45 —

quentés que celui des Eyzies à Sarlat, je fais donc une hypothèse trè»
favorable au service vicinal.

Ce chiffre est d’ailleurs confirmé, en tant que maximum, par
d’autres considérations émises dans mon Mémoire du 3 mars 1872,
page 11, et qu’il paraît inutile de rappeler ici.

Vœux des conseils d’arrondissement. — Les conseils d’arron­
dissement de la Dordogne, dans leur dernière session, se sont occupés de la question de fusion des services de voirie. L’un d'eux s’est
borné à déclarer que n’ayant pas les documents nécessaires pour
émettre une opinion raisonnée et réfléchie, il ajournait à se pronon­
cer. Mais les autres, prenant en considération des pétitions, — dont
je n’ai pas à rechercher l’origine, — dans lesquelles un certain
nombre de maires ont témoigné des bons rapports qu’ils avaient tou­
jours eus et qu’ils tenaient à continuer avec les Agents-voyers,
persuadés d’ailleurs, d’après les renseignements qui leur ont été
fournis, que ces Agents exécutent les travaux qui leur sont confiés
avec plus d’économie que les Ingénieurs, et qu’ils sont plus que ces
derniers dans la main des Conseils généraux, — ont cru devoir
émettre le vœu que les services de voirie demeurassent séparés, —
et que, si la fusion avait lieu, elle se fît au profit du service vicinal.

Il est regrettable sans doute que tous les Conseils n’aient pas
suivi l’exemple donné par l’un d’eux , ou du moins n’aient pas cher­
ché à se procurer tous les documents susceptibles d’éclairer leur vote
dans une question aussi délicate. Ils auraient vu que si les Ingé­
nieurs paraissent faire plus chèrement que les Agents-voyers dans
la Dordogne, c’est qu’ils y exécutent des travaux d’une autre nature
qui sont nécessairement plus chers, et qui ne peuvent être logique­
ment comparés à ceux dont s’occupent les Agents-voyers ; que dans
les départements où les Ingénieurs sont chargés du service vicinal,
ils construisent et entretiennent au moins aussi bien qu’eux et à
aussi bon compte. Ils auraient compris que la fusion sous la direc-

46 —

tion des Ingénieurs n’a pas pour but d’enlever les agents de la petite
voirie à leurs fonctions , mais de les y confirmer, tout en améliorant
leur position et en diminuant considérablement la somme des frais
payés par le département et par les communes pour le personnel ;
que l’intervention des Ingénieurs dans le service vicinal n'a pas, en
réalité, d’autre objet; que de plus, elle apporte avec elle des élé­
ments de direction et de contrôle plus efficaces, en même temps
qu’elle permet de donner à l’ensemble des services de voirie et au
service hydraulique un degré de perfection que chacun des services
séparés ne pourrait réaliser qu’au prix des plus grands sacrifices ;
enfin, que le personnel des services fusionnés reste , comme avant,
dans la main du Conseil général, et que toutes les questions locales
sont toujours traitées par les agents cantonaux, de concert avec les
Maires.

Quant aux témoignages de ces magistrats en faveur des Agentsvoyers, ils ne font que confirmer l’opinion que s’était faite l’auteur
de ce Mémoire des sympathies dont ils jouissent auprès des popula­
tions, et justifier, par suite, le parti auquel il s’était arrêté depuis
longtemps de les traiter sur un pied de complète égalité avec les
conducteurs des ponts et chaussées.
r’HÏRLÏC
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